新能源汽车“淘汰赛”已经打响，未来或将有更多企业“淘汰出局”

导读：新能源汽车“淘汰赛”已经打响，未来或将有更多企业“淘汰出局”，因此，所有厂家都必须未雨绸缪。

2024年的第一场汽车价格战比以往来得更猛烈一些，而比亚迪(191.550, 0.35, 0.18%)的“荣耀版”车型在价格战中表现十分强势。

2月29日，比亚迪再出“新王炸”，推出了宋PLUS DM-i荣耀版，起售价最低12.98万元，较此前冠军版的起售价降低了3万元。在此之前，更有比亚迪秦PLUS荣耀版把起售价降到了7.98万元，被人们认为是“掀翻了A级家轿市场的桌子”。

在头部品牌的强势降价之下，许多有同价位车型的车企也面临着“不得不跟”的局面，毕竟10万元左右的价格区间内消费者对于价格十分敏感，头部品牌的降价会大幅提高它们的汽车在这一价格区间的竞争力，其他车企如果不跟进，市场份额就面临被抢走的困境。

而对新能源车企来说，目前是“规模决定成本”，汽车销量足够高，产量足够大，就可以通过规模化生产来降低成本。2023年比亚迪持续对多款车型进行降价，但根据其业绩预告，净利润不降反升，预计2023年全年实现净利润290亿元—310亿元，同比增长74.46%—86.49%。

如果车企降价能够有效促进销量的提升，那么销量的提升反过来可以带来规模化生产能力的增强，带动单车成本下降，为车企提供进一步降价的空间。因此，率先降价的头部车企会创造“滚雪球”效应。

为了打破竞争对手的“滚雪球”效应，现实情况中，许多车企会跟进头部车企进行降价，在促进销量方面来看，“大家都降了等于大家都没降”，汽车降价就未必能有效促进销量，这就可能打破“滚雪球”的闭环。以特斯拉为例，2023年其带头打响新能源汽车价格战第一枪，不过从全年交付量来看，2023年只有181万辆，同比增长约38%，涨幅输给了很多中国自主品牌。

在这种背景下，头部车企就需要一轮又一轮地打响价格战，确保降价的有效性，也加速行业“洗牌”的到来。所以我们看到汽车行业的价格战从2023年打到了2024年，依然没有停下来的迹象。而整个汽车工业的利润率水平也在持续降低，据乘联会秘书长崔东树个人公众号提供的数据，2023年中国汽车行业整体利润率为5%，已经低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平，汽车行业正在从高利润行业跌落。

从这轮价格战来看，上汽通用五菱、长安汽车(14.670, -0.23, -1.54%)、哪吒汽车、北京现代等车企纷纷跟进比亚迪降价，把龙年汽车价格战推向了“小高潮”。不过，除了比亚迪等少数头部车企之外，许多车企的新能源汽车业务尚未实现盈利，在亏损的情况下跟随降价，必然导致企业经营压力进一步扩大，让汽车行业的“淘汰赛”加剧。

如果说新能源汽车行业终将打响“淘汰赛”，最后留在牌桌上的只剩头部几家企业，那么剩下的车企和品牌何去何从，如何避免社会损失的扩大就成为了各界关注的重点。

理想汽车CEO李想曾发文表示，国家应建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包含资质相关的问题。接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题，虽然都是合理市场竞争的结果。经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。美国三大车企当年也是上百个车企激烈竞争、合并的产物。

我曾实探深圳福田区和南山区的高合汽车体验店，发现“不是已经撤店，就是在撤店的路上”，而许多高合汽车员工也面临着工资晚发的困境，面临生活压力。

每家车企背后都是成千上万的员工以及成千上万的家庭，当它们倒闭之后，闲置的厂房、欠薪的员工、被拖欠货款的经销商、售后服务权益得不到保障的顾客……这些都将成为棘手的问题。

为了减少车企和品牌“被淘汰”之后造成的不良连锁反应，以合并与收购代替倒闭的确是较好的选择，至少也可以选择收购工厂，不造成资源闲置和浪费，如广汽三菱、广汽菲克退出中国市场之后，闲置厂房就由广汽集团(8.870, -0.04, -0.45%)接盘，员工也被妥善安置，汽车的售后服务也能继续由其他品牌4S店进行保障。而有序的汽车行业合并与收购体系的建立，也需要国家层面积极引导，不能单凭企业的力量。

新能源汽车“淘汰赛”已经打响，未来或将有更多企业“淘汰出局”，因此，所有厂家都必须未雨绸缪。