重型卡车“氢”装上路，苏州和嘉兴的港口园区已落地应用

导读：近日，苏州金龙49吨氢燃料电池牵引车问世，可携带8个210升的气瓶，百公里耗电210千瓦时，续航里程超过350公里，实现氢能重型卡车先发优势。

近日，苏州金龙49吨氢燃料电池牵引车问世，可携带8个210升的气瓶，百公里耗电210千瓦时，续航里程超过350公里，实现氢能重型卡车先发优势。

而在嘉兴港乍浦港区的作业码头上，巨大的龙门吊把集装箱吊装在一辆辆印有“东方氢港”标识的氢能重卡上。去年12月，嘉兴港首批投用了20辆氢能重卡，代替原有的柴油重卡用于码头集装箱运输，这也是氢能重卡在国内港口首次规模化应用。

2021年8月，国家相关部委发文，明确将上海城市群列为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群之一，而常规港口、园区等场景应用，主要坐落在江苏苏州和浙江嘉兴，并逐渐形成成熟产业链。不过，氢能重卡仍面临配套不足、价格偏高、技术瓶颈等关卡，市场化道路任重道远。

不确定性

浙江嘉兴港区经济发展部部长陈龙告诉记者，一开始，嘉兴港区谋划布局氢能产业，面临着几个不确定性。

早在2018年，嘉兴港区面临产业转型升级的问题，所辖化工园区集聚着嘉化能源、三江化工、合盛硅业、华泓新材料等一大批化工企业，园区工业总产值占区域经济比重将近80%。随着土地、环境等要素制约，产业发展迫近“天花板”。

嘉兴港区发现了自身布局氢能产业的优势。“产业基础上，当时工业园区每年副产氢气2.2万吨，再过几年，副产氢气将达到10万吨。”陈龙说，“地理位置上，嘉兴港区位于长三角中心，距离苏州、上海、杭州等城市都在氢气车载运输的200公里半径内。”

不过，对于这一新兴产业，大家心里都有些没底。“引进氢能汽车企业，因为行业新生，投资金额、未来收益一时都无法明确，甚至能不能接到生产订单都不好说；长三角区域内，所用氢气几乎都是工业副产氢，氢气生产依赖化工企业，一旦化工企业减产或停产，氢气供应可能会因此下降。”陈龙介绍。

再具体到氢能重卡领域，生产技术已相对成熟，驾驶安全也能保障，但市场落地和应用推广始终不算顺利，这也曾令陈龙他们颇为担忧。目前，市面上销售的氢能重卡价格是燃油重卡的将近3倍，单台价格大多超过百万元。而作为燃料的氢气市场价格不稳定，每公斤价格低的时候30多元，高的时候甚至超过70元。

把价格降下来

即便存在诸多挑战，氢能产业发展势头很好。2019年以前，市场上还没有氢能重卡销售，仅仅几年，氢能重卡保有量已超过3000台。

羚牛氢能是一家诞生于2021年的氢能物流企业，公司成立了自己的氢能车队，承接运输业务，同时提供氢能汽车租赁。“公司试运行时只有两台车，现在发展到100多台，每天都跑在路上。”相关负责人陈高伟说。

氢能重卡的高成本是制约大范围应用的关键因素之一。目前国家和各地对购置氢能重卡给予高额补贴，但过几年政策优惠消失后，氢能重卡在市场上仍然缺乏竞争力。“氢燃料电池的核心零部件膜电极有四个主要部分，包括催化剂、质子交换膜、碳纸和辅材，成本都比较高；储氢瓶的核心材料碳纤维价格同样居高不下。”浙江飞驰新能源汽车制造有限公司负责人王光圣说。

加氢站的设置同样是绕不开的话题。一座加氢站的建设成本超过1000万元，目前嘉兴港区已建成的有3座。滨海大道加氢站投入运行不到一年，每天的加氢量可达600公斤。今年第一季度，加氢量达到40多吨，相当于2022年半年的总加氢量。但随着氢能重卡保有量增加，加氢站供应远远不够，汽车常常要在站外排队等候。

好消息是，随着核心零部件量产，成本有望快速下降。尤其在嘉兴港区等集中布局氢能产业的区域，围绕氢能汽车的上下游产业链，孵化培育一批优质的加氢、运氢、储氢装备配套企业，形成集群优势后，产业链协同将带来生产的高效与便利，生产成本也会下降。加氢站的建设也在同步推进，目前嘉兴共布局35个，其中嘉兴港区布局了6个。

到今年底，嘉兴港区将有100台氢能重卡相继投入使用，明年预计再增加200台。到2025年末，嘉兴港区预计有将近1000台氢能重卡物流车投入使用。