元璟刘毅然：要以更高的视角理解电动汽车，行业终局将更加聚合

导读：刘毅然指出，“卷”是这次车展给他带来的最直观的感受。这种“卷”，无疑对无论是整车厂还是供应商都提出了更高的要求。

作者｜Stone Jin

在刚刚过去的4月中，第二十届上海车展成为了全民热议的话题之一。

除了消费者、国内外品牌的高管及工作人员等群体外，亦有不少一级市场的投资人参观了本次上海车展，以尽可能通过自己的切身观察和调研，抓住这个“汽车行业新时代”下的机遇。

元璟资本的智能汽车投资团队就是其中的一员——据「IPO早知道」了解，整个团队在上海车展“转悠”了三天，并进行了十余场调研。

基于这个背景，「IPO早知道」与元璟资本合伙人刘毅然日前就本次车展的观感、以及其过去一段时间对智能汽车产业上下游的一些思考等话题展开了一次交流。

这里不妨补充一点，元璟资本是理想汽车的早期投资方之一，并已在整个智能汽车产业链的多个环节都有布局，投资了包括主打完整底盘线控解决方案的「利氪科技」、专注自动驾驶全栈技术创新与落地的「佑驾创新（MINIEYE）」、提供高阶辅助驾驶方案的「轻舟智航」等各细分赛道的头部企业。

刘毅然指出，“卷”是这次车展给他带来的最直观的感受。这种“卷”，无疑对无论是整车厂还是供应商都提出了更高的要求。

譬如，之于整车厂而言，2023年或是「超快充」重新定义电动汽车的新元年。“超快充是真正能让用户感到满意、甚至‘尖叫’的（充电）体验。这次包括理想在内的七八家厂商都发布了自己的超充解决方案，我相信接下来超快充将越来越被普及起来，至少在高配车型上一定有这个趋势。”刘毅然补充道。

而对于各本土供应商而言，怎么选中“正确的客户”尤为关键，同样颇具难度。“供应商必须有特别大的把握说这个你绑定的战略伙伴就是未来的赢者，因为很明确的一点是最后的行业格局一定不会像今天这样‘百花齐放’，今天的很多厂商终将成为‘历史的过客’。一旦绑错了，后面就会没有需求量。甚至，这种绑定关系不单单是在厂商的层面，更要聚焦到车型这一层面。”

在刘毅然看来，今天电动汽车的消费电子化属性越来越明显，而消费电子的一大特征就是唯快不破，一代又一代的产品出来，并且行业会加速向头部集中。

“当时我们投理想的时候，将来电动汽车会变成什么样的市场格局，我们很难这么早就考虑到。”刘毅然坦言，“今天我们判断下来，将来的电动汽车会兼具消费电子的属性跟传统汽车的属性，这一定会是大幅接近手机的一个行业格局。至于是5家、8家还是10家，现在谁也说不好，但必然是一个更加聚合的结果。”

值得一提的是，在谈到元璟资本在智能汽车领域的投资逻辑时，刘毅然透露，一方面，元璟将继续沿用“渗透率曲线”这一底层逻辑，即在行业出现端倪、但尚未爆发的时间节点入局，理想汽车、利氪科技、MINIEYE等项目都是以这样的思路捕捉到的；另一方面，元璟团队也给自己提出了更高的要求。

“我挺相信李想说的‘智能电动汽车可能是通向高阶人工智能、或者说通用人工智能的一个最好的训练场’。从这个角度来讲，我们会把车的生态位置跟未来的潜在变化可能看得更远一些。”刘毅然表示，“我们其实看到了一些车厂正在大量地储备车内的相关专利，很多变化也有可能真的只能通过车才能带得出来；今天手机上的很多技术创新已经阶段性到头了、表现形式也就到这一步了，未来我们对车上的人工智能是有着非常大的期待的。”

以下系IPO早知道与刘毅然的对话精选：

走向高端化仍将是本土品牌更可行的一条路，「超快充」重新定义电动汽车新元年
Q：这次车展是很多国际车厂的高管几年来第一次来到中国，跟他们交流下来，他们似乎根本没有预想到今天中国已经可以把新能源汽车做到今天这个地步。

刘毅然：国产品牌的新能源汽车其实已经具有相当的国际竞争力了。就像你说的一样，很多老外对中国电车这些年的发展速度还是比较惊叹的。

我们内部做过一个补充研究，也许是大家不太重视的一个点：全球电价对比，这个参数，中国已经是全球范围内比例最低的前三名了。也就是说，我们姑且不谈智能化这个维度，即使单单从省钱这个维度来看，电车在中国的优势也越来越明显。

Q：说到电，我看你这次自己写车展感悟的时候提到“2023年可以被定义为超快充的新元年”，这背后的思考是什么？

刘毅然：真正让用户感到满意、甚至“尖叫”的（充电）体验一定是超快充，比如说10分钟能够充完400公里，慢慢的大家都会习惯于这么充电，但这是个过程，如果原来设计的是慢充口，那就没办法改成超快充口。

这次理想就在车展上发布了自己的800V超充纯电解决方案，并且提出了超级充电站的布局规划。之前也有个别厂商提出了超快充的概念，但因为这次看到至少有七、八家厂商都开始配置了这种解决方案，所以我们才提出了这个（元年的）概念。我相信接下来超快充将越来越被普及起来，至少在高配车型上是一定有这个趋势的。

Q：的确这次车展上有不少厂商进一步推出了自己的高端车型，甚至不乏百万以上的，但特斯拉在过去一段时间一直在降价，为什么这些中国品牌和特斯拉在价格路线上走了完全不同的路径？

刘毅然：某种程度上而言还是蔚小理给了这些品牌一些启发。过去，无论是从业者还是消费者对特定的品牌是有一些固有认知的，比如A品牌就是做10-15万的，B品牌就是做20-25万的。通过这次车展，我觉得这些品牌也想借此机会提升自己的品牌定位，原来他们可能并没有意识到这点。

Q：能不能理解为，无论是目前还算站稳脚跟的这些新势力，还是那些想要入局新能源汽车的传统车厂，大多数接下来还是要走“高端化”这条路。

刘毅然：这也是一个不得已的选择，20万左右的价格带竞争是非常惨烈的。因为我们投了理想，所以我就以理想为例——你说理想如果做20万左右的车，出货量怎么去跟长安、长城这些品牌去比？既然在成本和规模上都没有优势，那还不如把有限的精力和资源都投入在高端车型上，让大家认可我这个品牌。

这次理想在车展期间按周公布了出货量，其最新交付量在豪华品牌的排名已名列第五，仅次于BBAT之后。每个月2万台左右的销量、平均单价在40万上下，我觉得理想可以说已经取得了一个阶段性的胜利。（注：2023年4月，理想汽车的销量突破了2.5万台）

电动汽车的消费电子化属性越来越明显，未来的行业格局必然是一个更加聚合的结果
Q：高端化的一个标志无疑是自动驾驶，今天国内的自动驾驶走到哪一步了？

刘毅然：我想还是从理想身上说起，今年1月李想发了一封全员信，提出了在2030年成为全球领先人工智能企业的愿景。很多人看到这一点也就一笑而过了，认为这就是李想吹嘘的一个更大的概念，但如果你真正了解李想的风格和行业中的变化，你会发现其实还是有一些更深远的意义的。

我们很认同李想说的这句话，电动车可能就是人工智能走向更深或者更实际的一个最好的落地载体。

理想这次在车展上公布的另一组数据是，过去五年内积累了4亿公里以上的训练里程，训练时长达到了1074小时，并且预计到明年这个训练里程数将再次翻倍。

对于想做高阶自动驾驶的企业来说，在高阶或者说高阶辅助驾驶情景下的一些高质量的学习案例，才是机器需要的数据量。通俗点说，越给机器“喂”这种正交性比较强的案例，机器就可以学得更深入、最后反映出的结果就是行为更像“老司机”。从我的观感上来讲，理想从当年IPO那一天开始，就一直在坚持做这件事，甚至更早的时候理想就已经在收集一些L2级别的有价值的数据了。

现在的问题在于，如果车的售价不到一定的程度、没有一定的基础传感器的收集能力，实际上就没有收集高阶辅助驾驶的数据环境。

理想的路线和特斯拉是一样的，通过卖车来获得资金、收集数据，从而不断进化自己的自动驾驶技术能力。另一条路线就是谷歌那样的，在市场好的时候融足够多的钱，通过训练自己的车队来得到数据。

Q：今天这个市场环境下，特斯拉路线的可行性还是优于谷歌路线的。

刘毅然：事实上，本来就是特斯拉的势头更猛一些，包括FSD一代一代的更新。当然，今天的资本市场变了，谷歌那条路线如果不能持续融到大钱，实际上也会比较困难，这就是为什么国内原来想做L4级别自动驾驶的创业公司，几乎每一家现在都已经开始做汽车电子模式，也就是要给主机厂供货，通过帮主机厂做自动驾驶组件来获得收入，而不是直接自己做无人车队（烧钱）采集数据。

从这个角度上来说，今天靠做生意赚钱来获得数据这条路径就会更持久。

Q：除了自动驾驶，其他零部件的本土供应商的竞争其实也在加剧，你认为怎样的厂商可以具有更好的前景？

刘毅然：两个维度：普适度和稀缺度，我们在投项目的时候也是从这两个角度看的。

首先来讲普适度，假设这个产品只有电车能用、油车不能用或者说油车不需要；只有高端车需要用、低端车不需要用，如果是这些情况，发展空间就会受一定的限制。

以我们投的利氪为例，利氪的优势之一就是无论什么样的车型，无论是油车还是电车，都要有刹车制动，并且这一套刹车系统都是这么多钱，不会因为车子本身定价高或者定价低就改变售价。另外站在自动驾驶的角度来看，因为ADAS以及辅助驾驶对车子的制动控制需要更精准，所以对于利氪而言，X轴（电气化）和Y轴（自动驾驶）两条线都在驱动，空间是明显更大的。

稀缺性这个事就更容易解释了，如果这个产品做的人越少，或者说原来的痛点越明显，今天主机厂给你机会的动力就越大，同时每个主机厂其实也都想要扶持自己能有更强控制能力的供应商。当然，如果你做的产品原来就没有一个预定的市场格局、即相对蓝海的市场，那么稀缺性的优势同样将很大。

Q：对于这些供应商而言，是否适合和某个主机厂深度绑定？

刘毅然：供应商和主机厂的深度绑定，本质上是一个平衡的选择——如果在某一时刻，你特别需要“上位”、或者特别需要那一笔资金，那你就要在看清短期价值的同时，也要考虑到长期的一些潜在影响。

具体点来讲，这就对一家供应商提出了更高的要求，这个要求指出的这家供应商对未来的判断能力。严格来说，深度绑定一个战略伙伴可以做吗？可以，但你必须有特别大的把握说这个你绑定的战略伙伴就是未来的赢者，因为很明确的一点是最后的行业格局一定不会像今天这样“百花齐放”，今天的很多厂商终将成为“历史的过客”。一旦你绑错了，后面就会没有需求量，所以选中“明日之星”其实是一件非常难的事情。

甚至，这种“选品”能力不仅在厂商层面，也要细化到车型层面。一种风格是理想这种全系标配做爆款的形式，现在这种模式也被越来越多的品牌采用；也有像比亚迪这种风格的，主打“大而全”，所以你这个供应商能够拿到哪个车型的订单，也会导致最后的结果完全不同。我们还是更加青睐理想这种风格，有能力做到全系标配打造爆款的走量车型将是大家的必争之地。

Q：你自己对未来国内电动车的市场格局有一个怎样的预判，和你们2016年、2017年投理想的时候变化大吗？

刘毅然：说实话，当时我们投理想的时候，将来电动车会变成什么样的市场格局，我们还没有在这么早就考虑过。

到了今天，我们认为电动汽车的消费电子化属性越来越明显，大家都在往车上堆料，加快迭代速度。那么消费电子的真谛就是唯快不破，一代又一代的产品出来，并且行业会加速向头部集中。

我们判断下来，将来的电动汽车会兼具消费电子的属性跟传统汽车的属性。你说会不会出现像手机一样华米OV占据百分之八九十的市场份额，倒也未必，但我觉得一定会是大幅接近手机的一个行业格局。

至于是5家、8家还是10家，现在谁也说不好，但必然是一个更加聚合的结果，这也是为什么各个整车厂商之间竞争这么惨烈的重要原因。

渗透率曲线是布局智能驾驶产业链的底层逻辑，更希望站在一个通用人工智能的视角去投资
Q：回到元璟本身。这次利氪和MINIEYE（佑驾创新）都有在车展上亮相，这两家也是过去一年在一级市场中比较受关注的智能驾驶产业链里的公司，你们投这两家公司的时候有没有一些共通的底层逻辑？

刘毅然：我们投智能电动车有一个底层逻辑就是渗透率曲线，某种程度上来讲这和当年投互联网是类似的。

从这个角度来说，我们在上半场捕捉到了理想，当时投的时候中国的电动化渗透率还不到5%，美国更高一些且出现了特斯拉；但这也是需要有一个起点的，不会是一个0到1的讨论，太低了就不确定有没有进入快车道。

我们投利氪和MINIEYE也是同样的逻辑——我们认为电动汽车里每一个零部件、每一项具体的功能和方向上都存在一个技术升级或者本土化的过程。一旦我们认为它进入这个过程，这里边都会有巨大的机会——比如利氪，就像刚才提到的、由于能量回收的原因以及自动驾驶的原因，所以导致它要做成线控，同时过往是被博世垄断的，车厂自己必然有很强的本土化绑供意识，这样的机会就应该能出现；MINIEYE同理，今天ADAS已经几乎成为标配了，当时我们投的时候还没有这样的普及度，通常我们投的时候行业都在5%左右、不到10%的渗透率。

总而言之，这种长坡雪道，一旦趋势建立，更多考验我们的还是“选马”的能力，今天利氪和MINIEYE都属于行业的第一阵营；当然也的确有一些企业看了忍住没投，这本质还是取决于我们自己的抗辩能力。

接下来我们还是会沿着这样的思路去投，智能汽车产业链里面的机会是巨大的。

Q：有没有一些你们自己更加独特的视角？或者说你们自认为的“非共识”？

刘毅然：我们自己有一个思考，我们到底是要把电动汽车当成汽车电子去投，还是把它看成通用人工智能去投，这是非常大的一个区别。

刚才我们提到的更像是汽车电子的逻辑，算出货量、算渗透率等等，这些都是很确定的商业模式，算数的话收入、毛利、利润可能也都很好，题材在A股也很受欢迎。但我们觉得只是这样投的话，就把它当作一个大单品在投了，有点像过去大家投手机供应链里边的配件供应商。

坦率地说，一两句话很难讲清楚，我们这里可以对比看一下时间点——手机出现的时候，大家谈论的都是移动互联网流量、人们碎片化时间之类的话题；但是到了今天，这一波智能汽车爆发的时候，正好人工智能又出现了一些新的进展，不管是大模型、还是各个传感器上的感受，其实都有可能导致汽车作为一个新的算力载体平台，带有更强的计算能力跟更强大的处理能力在发生。

所以这也是为什么我挺相信李想说的“智能电动汽车可能是通向高阶人工智能、或者说通用人工智能的一个最好的训练场”。从这个角度来讲，我们会把车的生态位置跟未来的潜在变化可能看得更远一些。

iPhone出现的时候，大家都在惊叹手机的算力可以那样；实际上今天车上的算力已经远超手机上可以有的算力了，而且这个东西是无止境的。随着自动驾驶的需求，随着大家不断的“军备竞赛”，硬件的升级就会持续地迭代。

我们看到了一些车厂正在大量地储备车内的相关专利，很多变化也有可能真的只能通过车才能带得出来；今天手机上的很多技术创新已经阶段性到头了、表现形式也就到这一步了，未来我们对车上的人工智能是有着非常大的期待的。