大量店铺未开、货架品类不全，机场免税店怎么了？
导读：一家位于首都机场T3国际出发层的“LANCOME”门店大门紧锁，玻璃橱窗内还陈列着金色的新年广告牌，日期却停留在有些遥远的2020年。这一幕并非个例，而是目前各地机场免税商业的普遍真实写照。
据多位旅客反馈，首都机场T3国际出发区域营业的店铺，主要是爱马仕以及日上免税行的个别香化、烟酒店，且在售的香化种类单一，不少货架空空如也。而在浦东机场，官方网站显示，部分店面已正常营业，但也有10家以上日上免税行显示“暂停营业”。已开业的门店不复往昔热闹景象，有旅客描述：“进了一家日上免税行，所有导购员都围着我一个人转。”
免税商业体量偏小的广州白云机场(13.850, -0.31, -2.19%)、深圳机场(7.080, -0.03, -0.42%)更是如此。据旅客在社交媒体发文，白云机场T2国际出发人流比想象中多，但是免税区冷冷清清，不少彩妆和护肤品没货。其他非一线城市国际机场的免税商业，则更加冷淡。
疫情前，免税业务是浦东、首都等机场的“摇钱树”，高额的免税租金为机场贡献重要利润来源。如今2023年已经过半，机场免税店复苏迹象依然微弱。与之形成鲜明对比的是，疫情以来海南离岛免税、中免电商平台以及市内免税店发展得如火如荼。随着国际航班的恢复，机场免税店能迅速回到高光时刻吗？
免税业务属于机场的非航空性业务，依托出入境旅客形成的“天然流量池”进行变现和吸金。浙商证券(10.040, -0.05, -0.50%)研报统计，2019年全球免税销售额TOP5机场中亚太地区机场占据4席，国内的浦东机场和首都机场双双上榜，当年两座机场的免税销售额分别达到138亿元和85亿元左右。
这两个机场免税业务的经营情况，也是整个机场免税业的缩影。
首都机场和浦东机场免税销售额之所以高，在于背后的千万级国际客流量支撑。2018-2019年首都机场连续两年旅客吞吐量超1亿人次、浦东机场2017-2019年连续三年旅客吞吐量超7000万人次。由于国际（地区）航线占比高，两座机场旅客吞吐量中有相当一部分为出入境旅客。据上海机场(45.880, -1.04, -2.22%)年报披露，2019年浦东机场出入境旅客占比超过50%，以此推算，浦东机场出入境旅客最低在3500万人次。首都机场出入境旅客占比明显低于浦东机场，但总量上也接近3000万人次。
2023年以来国际客运航班量逐步增加，截至目前，国际航班量已恢复至疫情前的30%-40%。聚焦到京沪两地，界面新闻查阅数据得知，今年前5个月浦东机场国际旅客吞吐量合计389.97万人次，这一体量不足鼎盛时期客流量的1/3。首都机场未公开月度数据，今年前5个月其旅客吞吐总量与浦东机场相差不大，但是国际航线及出入境旅客占比不及浦东机场，国际客流量恢复程度更低。
埃尔坡AIRPO专注于机场行业咨询管理，其创始人兼CEO祝伟龙向界面新闻分析，机场免税商业恢复滞后，主要是受市场需求和供给能力两方面因素影响。市场需求即国际航班恢复速度慢、客流量稀少；供给能力则体现在免税店货品供应无法跟上。
他解释称，免税店一般需要提前半年到一年向各个品牌方下订单采购货品，今年年初出入境管控措施放开，免税运营商在春节后才开始和品牌方沟通订货事宜。“显然时间上来不及，客流和订货周期没有很好地衔接。大概率到明年，中免和日上货品供应才会比较到位。”
在客流量有限的背景下，免税商的货架上品类也不齐全，决定优先恢复哪些品类营业也有相应考量。问答咨询总经理郭宇峰告诉界面新闻记者：“这和不同品类的利润率挂钩，香水、化妆品、烟酒等利润率最高，所以优先恢复香化、烟酒免税行。”服饰和箱包类门店装修投入较大，利润率却低于香化、烟酒品类，所以恢复营业的速度更慢。
据界面新闻了解，店面一旦恢复营业也需要负担较高的人工成本、各项运营成本等，目前已恢复营业的免税店铺要达到收支平衡同样困难。
浦东机场、首都机场免税区域由中免集团及旗下的日上中国、日上上海独家运营。2017年和2018年中免先后宣布获得首都机场国际区未来8年免税经营权、上海浦东和虹桥两机场未来7年免税经营权。
当时京沪两地机场拥有庞大的高净值国际旅客流量，并由此掌握较强的议价权。在与中免签署的合同条款中，浦东机场享有42.5%的综合销售提成比例。哪怕实际销售提成不理想，七年内浦东机场至少也会拿到410亿元保底销售提成，可以说是“躺着赚钱”。
但是疫情爆发后，机场倚重的出入境客流优势一夜之间消散，免税红利难以为继，二者地位发生根本性扭转。2021年初，中免与浦东机场就免税经营权合同进行重大修订，收费模式从之前的“下有保底、上不封顶” 变成“下无保底，上有封顶”，封顶金额就是最初的保底提成金额。新模式下机场不再旱涝保收，中免根据实际客流量、开业面积、人均贡献等向机场交付租金，免税运营商的权益得到保障。
机场免税渠道收入锐减后，中免集团并未走“下坡路”，反而凭借境外消费回流以及海南离岛免税新政的红利持续发展壮大。2020年中免集团跃升全球第一旅游零售商，2021年全球第一的地位再次巩固，今年一季度中免旗下三亚国际免税城更是夺得全球单体免税店“销冠”。
然而，海南离岛免税带来的营收高增长是特殊环境下催生的繁荣景象。据闻旅援引业内人士说法，离岛免税只是在本国国土上人为地划出了一个边界，这种形式是为了在疫情之下刺激旅游消费，离岛免税的市场规模不可能无限扩张。埃尔坡AIRPO创始人兼CEO祝伟龙也认为，疫情期间中免做到全球第一的规模，是特殊时期和条件下造就的结果，海南离岛免税占中免的营收比重未来会逐步下降。
据中国中免(117.050, -2.05, -1.72%)（601888.SH）财报，其免税业务实现口岸免税店（含机场、陆路边境）、离岛免税店、市内免税店、海外免税店、线上免税等全渠道布局。疫情前，以机场为代表的口岸免税店是中免重要营收支柱。2019年中免营收总额为479.66亿元，上海两机场、首都机场、广州机场、香港机场免税店合计创收280.62亿元，占总营收比例接近60%。
“随着国际航班量不断增加，机场口岸恢复是一个确定性事件。”祝伟龙认为，尽管目前机场国际客流量较少，商业吸引力弱，但是从战略上看，机场口岸渠道对中免集团仍至关重要。问答咨询总经理郭宇峰也向界面新闻表示，短期来看，海南离岛免税渠道的重要性超过机场，但是长远来说，机场渠道重要性会再度回归。
祝伟龙还提到，出入境政策放开后，与品牌消费高度重合的高净值旅客越来越多地飞向国外，免税消费也开始分流到机场、分流到海外。为了顺应市场环境的变化，中免自然会做方向上的调整，为各大机场口岸的恢复积极做准备。
国际航线大范围削减、免税红利消失的这几年，首都机场（0694.HK）和上海机场（600009.SH）业绩跌入史无前例的冰点。过去三年，首都机场和上海机场净亏损额分别超76亿元和59亿元，是国内上市机场中亏损规模最大的两座。
进入2023年以来，我国国际航空市场持续复苏。今年一季度上海机场运营管理的浦东机场免税合同收入3.3亿元，接近2022年全年免税合同收入3.63亿元，显示出机场免税商业正在回暖。但是目前的水平距离疫情前保底提成额仍有很大差距，此前合同预计，2023年浦东机场保底销售提成高达68.59亿元。
针对2023的机场业绩展望，上海国际机场股份有限公司董事长冯昕今年两会期间接受采访时表示：“对今年还是比较期待，只要流量能逐步恢复，今年上海机场有望扭亏为盈。国际市场的复苏是慢慢的，有一个过程，没那么快。”
奥纬咨询近期的一项调研显示，中国出境游市场或将于2024年下半年之后才能全面复苏，民航局在7月11日全国民航年中工作会议上也表示要继续推动国际航班恢复。这意味着，国际航空市场完全恢复尚需时日，机场今年若要扭亏，更多依靠国内航空市场带来的航空性收入与商业零售、餐饮、广告等非航空性收入。
上海机场已于2022年8月完成重大资产重组，将虹桥机场注入上市公司，虹桥机场以国内航线为主，有望提升上市公司盈利能力。首都机场上半年国内客运航班量位列全国机场TOP5，约为15.04万班次，预计两家上市公司航空性收入会有显著增长。
非航收入方面，埃尔坡发布的《五一假期整体回顾》显示，得益于国内航班大幅增长，五一假期机场不仅实现了客流迅速回暖，商业销售额（零售与餐饮等）也实现翻倍。据埃尔坡向多家机场经营企业以及客户机场了解，华东地区某千万级机场五一假期商业零售额上涨了2至3倍。诸多机场全品类全业态均已恢复至2019年同期水平，部分千万级大型国际机场甚至超越了疫情前同期水平。
界面新闻还注意到，有投资者在上交所互动版块向上海机场提问，在机场客流量恢复较好的情况下，是否有可能修改免税租金的补充协议，调整租金收取模式为疫情前的形式？不过上海机场方面未给出正面回应。
祝伟龙表示：“这是有可能的，疫情期间中免可以提出修改合同，疫情过后机场同样可以提出来再修改，归根结底是看谁的议价能力更强。”他同时提到，但是要回到最初的数百亿保底模式比较困难，目前双方签署的新合同将租金收取和客流量、消费转化相挂钩，已经回归到理性状态。