多地政策和资金“来袭”，燃料电池产业迎来新一波发展机遇

导读：基本实现国产化替代，但仍需全力推进“卡脖子”技术攻关和产能建设的燃料电池产业，或将迎来新一波发展机遇。

基本实现国产化替代，但仍需全力推进“卡脖子”技术攻关和产能建设的燃料电池产业，或将迎来新一波发展机遇。

多地近期公布的政策信息显示，相关扶持政策和资金正在向燃料电池产业聚拢，以“工业倍增”的功力，培育壮大这一产业。

4月19日，西安市印发《西安市工业倍增引导基金设立方案》。该方案提出，设立总规模100亿元的引导基金，重点支持电子信息、汽车、航空航天、高端装备、新材料新能源、食品和生物医药等六大支柱产业，最终推动形成总规模不低于1000亿元的重点产业基金集群。

方案提出，采用公司制或有限合伙制企业组织形式，主要由市、区国有平台或行业头部机构发起设立支柱产业专项基金，结合乘用车（新能源）、氢能等19条重点产业链链主企业的上下游重点项目投资需求，通过股权直投、产业并购以及与链主企业、社会资本合作设立各产业链主题基金等多种方式开展投资。

4月18日，《天津市推动制造业高质量发展若干政策措施》印发，支持新能源发展，围绕锂离子电池及材料、风能、太阳能、氢能等重点领域，提供新能源系统解决方案，根据企业基础能力建设、系统集成效果，分级分类给予最高400万元支持。

同一天，北京市昌平区经济信息化局也发布了关于对《昌平区促进氢能产业创新发展支持措施实施细则》公开征求意见的公告。该实施细则提出，重点推动氢能与燃料电池领域的“卡脖子”工程突破，鼓励各类主体或创新联合体面向产业链关键环节，开展技术攻关并推动创新成果产业化落地，对年研发投入总额达到1000万元（含）以上的项目，经评审后按照上年度研发投入的20%给予支持，每个单位每年最高不超过2000万元。

大批燃料电池车辆在国内也纷纷上路。5月5日，北京大兴区第一批10辆氢燃料电池公交车“上岗”，计划全部投放于兴40路公交线路运营。有关方面表示，这“标志着大兴区公交行业正式迈入氢能源时代”。与纯电动公交车相比，这一氢能源公交车加氢10分钟，可行驶约400公里。

在北京、上海、广州等地，氢能源车都在加速推广落地。根据《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》，将在2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。《上海市氢能产业发展中长期规划（2022-2035年）》也提出，到2025年，建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆。

图为今年4月8日拍摄的新氢动力生产线。摄影/章轲

在5月6日召开的2023年中国能源研究会燃料电池专委会年会暨全国燃料电池学术研讨会上，中国能源研究会燃料电池专委会常务副主任兼秘书长、清华大学教授韩敏芳表示，氢能与燃料电池技术的发展和应用，是能源体系转型升级的战略制高点，也将成为推动我国经济社会发展的新动能。

韩敏芳认为，燃料电池领域的技术突破和产业腾飞需要各地方政府、行业协会、高校及科研院所、企事业单位紧密合作，协同发力。

据中国能源研究会燃料电池专业委员会、中国汽车技术研究中心介绍，近来，政策重点加持，燃料电池重卡市场增长明显。该研究中心日前发布的《中国车用氢能产业发展报告（2022）》（下称《报告》）介绍，随着市场需求增加，越来越多的企业开始大力布局燃料电池重卡市场。一汽解放、北汽福田、东风汽车、三一汽车等传统重卡企业也在积极开展产品研发测试和推广，抢占竞争优势。

《报告》同时表示，从市场发展阶段看，由于整体燃料电池汽车市场还处于发展初期，燃料电池重卡离成熟并相对稳定的市场竞争格局还有较远距离。未来应加快突破燃料电池重卡关键技术、提高经济性、加快创新商业模式、完善加氢基础设施、强化政策支持，推动燃料电池重卡在各典型应用场景的替代率持续提升。

中国汽车技术研究中心有关专家表示，目前，在国家和地方政府大力支持和企业高度配合下，我国车用燃料电池产业发展迅速，已逐步迈入商业化初级阶段。燃料电池电堆和系统已基本实现国产化替代，核心材料和关键零部件具备自主化生产能力，但尚未形成批量化生产。我国车用燃料电池产业发展仍需加大研发投入，加快燃料电池核心材料的国产化，并鼓励燃料电池汽车产业下游企业与基础材料企业开展协同开发。

目前，由于氢气供应体系不完善和燃料电池汽车尚未实现大规模推广，我国大多数加氢站没有实现商业化运营。多位专家建议，各地区应结合自身发展需要和当地资源禀赋优势，因地制宜地选择制氢方式，合理布局加氢站网络，满足燃料电池汽车出行需要。推动加氢站规模化和产业化进程，构建氢能和燃料电池产业良好生态环境。同时，加快燃料电池汽车产业相关标准的制定。