高喊“不造车”的华为，造车的护城河究竟是什么？

导读：高喊不造车却转身就下场的华为，造起车来，真的有护城河吗？

文| 深瞳商业

作者 | 姜承雪

大洋彼岸，特斯拉CEO马斯克“开刀”裁员了。

而在大洋此岸，华为“大嘴”余承东，近日又“开炮”了。

5月28日，在第二十六届粤港澳大湾区车展中，作为华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO，他再次语出惊人：

“现在买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”

抛开言论争议不谈，我们似乎正慢慢习惯，和“特斯拉+马斯克”一样，“华为+余承东”这对关键词，已成为汽车界数一数二的流量担当。

就在今年3月28日的业绩发布会上，华为轮值董事长郭平，郑重重申：华为不造车。

但今年尚未过半，华为就携合作方相继发布问界M5、极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11…如此频频的大动作，配合极高的市场关注、持续热度，让“华为不造车”，逐渐成为了一句业界名梗。

“带节奏的竟是我自己”——业界这么会的，大约也只有华为。

我感兴趣的是，高喊不造车却转身就下场的华为，造起车来，真的有护城河吗？

01 次世代“造车运动”护城河，到底有多浅

让时间往前推六年。

彼时，国内新能源市场才刚刚起步，特斯拉刚以进口形式在国内销售，一辆Model X的售价在百万元上下，成为当时许多国人心中的技术造车典范。

那一年，特斯拉发布的一段无人自动驾驶的视频，让无数人惊掉了下巴；人们不吝以“降维打击”赞叹其自动驾驶技术，觉得“未来已来”。

如今，特斯拉在新能源赛道上的领先秘密，早已众所周知——它更多是得益于规模和效率超群的供应链，而不是企业所独有的技术。

如今，造新能源车，似乎成为—个既没有很多商业秘密，也没有准入壁垒的行业。

当年在这个赛道里几乎没有遇到什么竞争的特斯拉，如今也不得不面对“蔚小理”们的轮番冲击，而且这条赛道上的选手正越来越多。

虽然很多人已经在纷纷感慨自己当初高估了电动汽车造车的难度，但频频爆出的新入局者，也一再刷新人们的心理底线。

其实，任何产业发展到成熟阶段之后，都不可避免地出现趋同性；随着供应商的效率和可靠程度与日俱增，作为供应链高度集中的新能源造车市场，更逃不开这样的宿命。

在竞争优势和进入壁垒都逐渐消失的当下，各家厂商只能尽其所能地进行着差异化的调整。

例如，蔚来的换电和服务，理想的“奶爸车”属性，特斯拉的极限操控，比亚迪的dmi系统…等等；这反而更加充分说明了，这一行业中“护城河”是多么的稀缺。

所以，当“搅局者”华为入场时，一举一动都理所当然地聚拢着整个行业的目光。

华为有目共睹的研发实力和迭代速度，不管结局如何，至少必定会成为汽车圈里的“鲶鱼”。

02 “不造车”只是个伪问题

此前，华为明确表示“不会造车”，但其进军智能汽车行业的野心，已是人尽皆知。

有业内人士笑称：华为如果真不想造车，老任（任正非）怎么会将智能汽车解决方案BU的业务从ICT调整到消费者业务门下?又怎么会调老余（余承东）去担任车BU的CEO?

在正式“下场”之前，华为早已完成了诸多前瞻布局：

——2016年，华为着手开始研发激光雷达产品；到了2021年，华为激光雷达已抢夺了全球3%的市场份额，排名第五；

——2017年，华为和德国航天中心（DLR）在慕尼黑共同测试了5G自动驾驶，与中国移动和上海汽车共同首次展示了5G远控驾驶；

——2019年，华为开始布局高精度地图，顺利拿到了中国的甲级导航电子地图资质，成为造车势力中唯一一个有高精度地图绘制资质的选手；

——2019年，任正非批准成立智能汽车解决方案业务单元（下称"汽车BU"），拨出4000人和每年5 亿美元的预算，对该业务六年没有盈利要求；

——2019年，华为开始大举“挖人”，芯片、软件、传感器、电控、悬挂、电机等业务全面铺开。

...

显然，作为让美国乃至整个全球高科技企业都忌惮不已的华为，绝不允许自己置身于第四次工业革命的洪流之外。

于外，ABI Research预测，到2025年，5G连接的汽车将达到5030万辆，其后数年将年新增2000万至3000万辆；瑞银认为，到2030年中国会出现数家全球领先的汽车和产业链公司，占据全球近一半的电动车市场。

于内，遭到美国制裁后，华为损失的营收数以千亿计，必须得找到其它现金奶牛，必须找到新的市场。

由于华为在其它成熟市场上往往已是行业龙头，就无法通过抢占其它企业市场份额方式来实现扩张，因此华为也需要讲一个新故事，一个能够成为绝对“流量入口”的故事——这就是造车。

2021年4月，余承东在上海宣布华为卖车的仪式上，坦诚地说：“手机是一个高频、刚需、海量和高价值的产品，惟一能够弥补这个产品供应缺失的，只有智能电动汽车。”

华为能不能成就造车市场的未来，不好说。但不夸张的说，面对这个万亿级的蓝海市场，造车就是华为的未来。

03 华为的战略选择

华为声称，汽车BU要努力成为汽车业的tier1供应商，帮助车企“造好车、卖好车”，提供包括激光雷达、芯片、操作系统、快充方案等在内的整套软硬件解决方案。

简而言之，就是试图通过提供电机、智能驾驶、智能座舱等增量服务，把自己定位成智能造车时代里某类零部件产品的主导者。

甚至进而成为至关重要的标准制定者，收割汽车行业细分产业链的红利。

目前看来，华为造车大致分两个路线：

一是强赋能的华为HI派。代表作品是与北汽合作的极狐HI版，和与长安合作的阿维塔11，与广汽合作的埃安V。

这就是HUAWEI inside模式，其中，华为主要负责提供智能座舱、电机、全套激光雷达、自动驾驶，并分享销售渠道。

二是强主导的问界AIOT。华为深度赋能，全程把控整个设计、研发和营销环节。如今，全国华为专营店里都摆一台问界M5，让客户进门第一眼就看到，并配有专职销售，不可谓不卖力。

入场汽车产业，华为从提供零部件做起，到联手北汽、长安、广汽打造HUAWEI inside的全新商业模式。

再到打造问界这种“车内能装上华为零部件的地方都装了进去（媒体报道语）”的“含华量”爆表的心血之作，华可谓为步步入局、越行越深。

借助华为的宣发渠道和“金字招牌”，作为小厂的小康，在5月也交出了问界M5单月交付破5000台的不错成绩。

在售价方面，纯电的极狐HI版和阿维塔11价格在40万元左右，而增程的问界M5低配版为26万元，两类车区间并不重合。

同时，将旗舰车型的价格拉得够高，下边的非旗舰车型才会有更多的空间进行产品和价格布局的细分，华为才能更加游刃有余。

供应商模式+主导模式的“两条腿”走路，这打法非常“华为”。

华为最重要的一条企业文化，可能就是：以销售收入为中心，对商业成功负责，一切都为了“多打粮食”。

对于华为而言，仅发展单一方向，产粮速度既不够快，产量空间也不够广。

04 2B和2C两条路线

2021年，余承东曾在内部称：“小徐向东BCG，老余向西奔小康”。

“小徐”指华为轮值董事长徐直军，他也是华为智能汽车解决方案BU最初的负责人；BCG是指华为Hi模式三家合作伙伴北汽、长安和广汽。

余承东这句话，点出了华为汽车业务2B和2C的两条路线。

华为2021年年度报告显示:期内, HUAWEI HiCar合作了34家车企、112款车型，并累计装载1千万台车辆。

2022年，HI全栈解决方案开始交付，车机系统大面积铺开，华为想成为汽车界的“安卓”。

但纵观业界，目前市场热门车系，对华为系产品都并没有跟进；与华为深度合作的厂商，大部分还是相对弱势的品牌。

为什么会出现这样的局面？

第一，是友商“信不信”。

业界大厂商，对华为的态度即便不说“敌视”，但恐怕至少也是颇怀警惕。据说许多业内人士，均有一个类似的判断：华为一旦发觉2B路线难走，很可能会转向2C路线。

华为一旦2C亲自下场造车，就意味着成为其它厂商的直接竞争对手。

那么，无论华为把“协同”、“赋能”这些魔法咒语念多少遍，合作方是否还会采用华为的2B的产品和解决方案，都需要打上大大的问号。

由于两种路线的天然敏感性，无论“小徐”、“老余”在运营上的“闪转腾挪”多么精巧绝伦，都像是两条腿各绑着一包沙袋去参加长跑比赛，不得不倍加小心，以免影响现有销售。

显然，华为供应商模式，开始有意识地用包容性的思路，将多个细分市场打通、整合，希望从整合芯片与组件开发、硬件设计与生产、差异化的智能系统甚至软件开发等业务中，获得协同效益。

友商提防华为，恐怕提防的就是“整合”二字。

恐怕谁都心里没底：华为目前的低姿态，是否是一场借局布势？自己若引入合作，是否会“引狼入室”？

华为的问题，就是如何找到最能发挥自身优势的位置。

例如，英特尔统治着CPU细分市场，但它既不生产整机,也不销售软件；微软制霸操作系统和软件，但尽量避免涉足硬件细分市场。

各个细分市场的主导企业各不相同，意味着在这些细分市场之间并不存在有效的整合效益,如此则谁都不能“一家独大”。

5月28日，在粤港澳大湾区车展上，深谙友商心思的余承东，再次反复强调“华为不吃独食”：

“在实现汽车智能化过程中，希望大家分工协作共同发展，一家企业不能什么都做，像电池、天窗、玻璃、门窗、座椅、底盘这些东西我们没有做，我们做的是电子化部分，没有想过一家吃独食…华为没有吃独食的理念，否则也不会被美国制裁。”

第二，是华为“能不能”。

华为试图把自己定位成智能汽车时代不可或缺的厂商，但这样就要直面拥有强大竞争优势的传统车企。

在战略分析中，华为自己也发现：以谷歌、苹果、BAT为代表的互联网科技巨头纷纷入局智能汽车战局，以博世为代表的传统Tier1巨头亦加速布局智能化核心技术，大型主机厂也通过自研、收购等方式构建智能化核心竞争力。

即便不考虑美国制裁等外部风险，处于内部战略收缩期的华为，面对各家企业都在加速智能化转型、甚至视其为自身生死存亡的关键。

即便是技术实力出众的华为，恐怕对供应链需求端的估计，也无法过于乐观。

即使智能化、联网化等新技术方向，会在一定程度上消减传统车企的竞争优势，但没有厂商愿意将智能系统的主导权拱手相让。

说到底，汽车不是手机，智能不算“刚需”，汽车界“安卓”，并没那么好当。

“跻身一流汽车零部件供应商”乃至“世界第一”，终是一条困难重重的路。

05 产业链、产业链，还是产业链

2021年，由于库存5G芯片消耗殆尽，被“断芯”的华为，出现了全系手机产品从5G降为4G的业界奇闻。

全年，华为全球手机销量同比下降了近80%，连带消费者业务营收同比近乎“腰斩”。

余承东对此也痛定思痛地说：“曾几何时，华为也是全球化的肯定者、践行者，但是现实给了华为一个大巴掌。”

华为虽然活了下来，但以“事后诸葛亮”角度来看，华为从硬件主机制造，更多转向软件和零配件制造，也是在残酷制裁下得出的宝贵教训。

单看问界M5对核心零部件供给商的选择，就表明华为已经认清了现实——构建可控产业链，是它今后别无选择要走的路。

按照华为轮值董事长徐直军此前的说法：华为的计划是用两年时间左右，不受任何限制，建立自主产业链生产。

根据华为的规划，至2023年，极狐阿尔法S将会完全使用国产芯片。

余承东也表示：核心领域、核心地方不能被卡脖子，在没有很好的外部解决方案时，华为也会选择自身有优势的技术。

下一代颠覆性技术，或业界需求极大的垄断型硬件，才是华为在智能汽车时代真正的“护城河”。

将车规级芯片掌握在自己手中，只是第一步。目前来看，从构建芯片的可控产业链，再到追赶与国际领先制造技术间鸿沟般的差距，再到围绕芯片产业链构建起成熟生态圈，甚至应对可能的制裁威胁和联手绞杀……可谓步步难关。

虽然华为已经走在正确的路上，但路的尽头在哪？恐怕还很难看清。

06 写在最后

余承东说过一句令人印象深刻的话：“华为是长跑型选手”。

华为30多年的发展史，便是这句话的最好印证。

尽管这家企业背负过不少的争议，却又让人不得不心生尊敬。

正如王兴所言：华为进军造车市场，特斯拉遇到对手了。

国内有全世界新能源车最好的供应链，也有数万亿级的大市场，实在令人对这块沃土能否催生出数家全球性大车企，抱有相当高的期待。

华为会成为下一家全球巨头车企吗？

至少目前来看，肯定和否定的逻辑都有很多论据。实际上这两面必将长期共存、长期对立，我们无法情绪化地只看到其中一边而忽视另外一边。

一切答案，就留给我们在未来去亲眼见证。