提车难背后：新能源车产业链出现原材料“炒家”

导读：诸如特斯拉、小鹏汽车、比亚迪等品牌的交付周期长达3-5个月，广汽埃安、零跑汽车、欧拉汽车等品牌的提车周期也达到了1-3个月。新能源汽车市场曾经有现车、有优惠的境况一去不复返。

“我们的规定里不允许劝您说因为紧张、尽快订车这种话术。”北京一家理想4S店的销售经理王明告诉贝壳财经记者。新能源车的消费者遭遇上述场景似乎已经成了日常。最让消费者介意的是，交了钱却迟迟等不到车，交付成了难题。

贝壳财经记者走访了多家品牌4S店、品牌中心，了解到诸如特斯拉、小鹏汽车、比亚迪等品牌的交付周期长达3-5个月，广汽埃安、零跑汽车、欧拉汽车等品牌的提车周期也达到了1-3个月。新能源汽车市场曾经有现车、有优惠的境况一去不复返。

交付难的背后，是原材料市场带来的压力。电池材料自2021年9月开始出现稀缺，其中正极材料涨幅尤为迅猛。供应链压力下，国内全品牌都在关注原材料。中泰证券分析师谢鸿鹤指出，新能源汽车行业短期上游原材料紧缺趋势正不断强化。

一方面，行业处于供不应求的状态，另一方面行业专家则站出来“揭开”更多问题。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受媒体采访时，除了对客观因素进行了分析外，也表示：本轮原材料价格背离了正常供需关系，属于非理性，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。

多个品牌店内已无现车，等车考验车主耐心

对车主而言，当下买车已经成了急不得的事。

贝壳财经记者此前在了解小鹏P5交付的情况时了解到，在2021年10月中旬、中下旬订车的车主，到现在还有很多人没有提车。仅仅在贝壳财经记者加入的一个群里，就有近300位提车困难的用户。

提车难不仅发生在小鹏P5车主的身上。近一两个月，几何汽车功夫牛EX3、零跑T03、比亚迪秦 PLUS DM-i、特斯拉Model 3、Model Y等产品均存在交付超3个月的难题，部分品牌甚至一度出现用户维权。

贝壳财经记者在调查中发现，京西一家比亚迪4S店除秦PLUS EV车型外，均无现车，部分车型等车周期至少3个月起步；小鹏汽车G3i车型提车周期甚至达到了4个月。

对于企业交付周期拉长，一位极氪汽车内部人士向贝壳财经记者透露，各个环节面临供应链压力，除了电池外，芯片短缺也是其中的重中之重。

根据 AutoForecastSolutions预测，受芯片短缺影响，全球2021年减产汽车1131万辆，其中中国全年减产214.8万辆。申港证券分析师曲一平指出，芯片短缺短期内不会出现明显好转情况，全球各大车企均受影响。

国盛证券一份研报指出，2022年汽车及工业芯片仍将持续供不应求，供应链、库存、交期等一系列问题将持续存在。

包括英飞凌、安森美、意法半导体、恩智浦、瑞萨在内的全球前五大汽车芯片厂在2022年均面临大量的订单压力。英飞凌积压订单超过310 亿欧元（约合人民币2172亿元），远超过公司的交付能力；安森美在2021Q4发布会上表示，其2022年产能已经订满，交货时间高达45周；截至2021Q4，公司累计未完成订单超过1.2 万亿日元（约合人民币624.7亿元）。

交付周期拉长，新能源汽车年内已掀起两波价格调整热潮。

特斯拉率先打响年内第二轮涨价的炮火，旗下产品涨幅1.43万-3万元不等。随后，比亚迪几乎全系车型涨价0.3万-0.6万元；哪吒汽车涨价0.3万-0.5万元；零跑C11涨价2万-3万元；小鹏汽车涨价1.07万-2万元；欧拉好猫涨价0.6万-0.7万元。

压力背后：供不应求还是恶意炒作？

不少消费者都在犹豫：现在不买车，接下来是否依然紧缺？

章弘认为，如果原材料芯片短缺压力缓解，新能源汽车出现销售下滑的趋向，那么涨价也许就不会继续。

章弘表示，目前国际社会工厂开工率日益增高，经济逐渐恢复，原材料的需求较之以往两年有着大幅的增长。此外，国际社会两年来一直处于通货紧缩状态。随着世界经济逐步回暖，通货紧缩也逐渐向着通货膨胀转移。在这些原因的综合推动下，导致了原材料价格的大幅上涨。

贝壳财经记者注意到，原材料价格上涨有客观供需压力的同时，似乎市场上也有主观的问题存在。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受媒体采访时提到，原材料价格超常规上涨，背离了正常供需关系，属于非理性上涨，存在炒作方为抢抓锂产能扩张前的最后窗口期，囤积居奇、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为。

陈士华表示，中国汽车工业协会自2021年下半年以来已经将原材料涨价纳入监测视野，并于近期加大行动力度，向相关主管部门提交应对建议。国家主管部门针对这种不正当竞争行为，已经明确表态将坚决重拳打击。

汽车分析师张翔提到，原材料价格上涨不排除部分厂家、中间商有囤积居奇的行为。就像2021年芯片行业出现的黄牛情况，在高额的利益面前，部分有心人、企业就会做出一些动作。

成本压力大，电池正极材料需要解决资源紧缺

流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉记者，新能源汽车面临的核心压力还是在原材料上涨、补贴退坡、芯片短缺三点上。

如果说2022年开年第一波新能源汽车价格调整，还与补贴退坡挂钩。那么第二轮新能源汽车价格上涨就很难避开原材料的成本问题。根据中泰证券的一份研报显示，汽车产业上游原材料在近几个月都有不同幅度的上涨。而作为新能源汽车的储能核心的动力电池，其相关原材料更是出现价格异常。

根据中泰证券对小金属品种价格进行跟踪后的数据显示，截至2021年年底，新能源汽车动力电池的重要组成部分碳酸锂、氢氧化锂、钴酸锂等进入价格分别达到了28.2万元/吨、23万元/吨、42.8万元/吨，一年涨幅达614.2%、323.8%、121.8%。

进入2022年，新能源汽车电池原材料，尤其是正极原材料整体依然紧缺，公开资料显示，截至2月27日，碳酸锂、氢氧化锂、钴酸锂价格达到48.5万元、41.9万元、56.4万元，年内涨幅分别为72%、57.3%、31.8%。

五矿证券分析师葛军认为，根据供需模型，在基准的需求情形下，假设2022年全球生产989万辆新能源汽车，全球锂原料的有效供应约为80.2万吨碳酸锂当量，经备货调整后的市场需求为75.4万吨碳酸锂当量，供应小幅将过剩4.75万吨。但考虑到实际的采购环节“提前性”、供应增量来源集中等因素，从资源至材料、材料至电池、电池至整车将充分展现和演绎结构性的供应紧缺，锂资源难以满足全部车企的采购和备货需求。

那么持币待购的消费者如何才能规避风险？

张翔表示，零部件短缺也是近两年出现的新问题。新环境下，车企在设计车型、选择相应芯片产品时，可以避开过度竞赛，尽量选择成熟的、供应相对充裕的芯片，避免交付困难。消费者选择保有量大、成熟的、尽量有库存的车型，是避开交付难的重要方法。

章弘建议，对于消费者来说，可以通过发达的讯息，充分了解产品，不仅关注自己喜爱的品牌，也积极关注产业的动态，为自己选择品牌如何下单，做好充分的调研，以规避交付了定金却长期无法提车的风险。

新京报贝壳财经记者 白昊天