不满足于卖电池 宁德时代能否“带飞”换电市场

导读：电池行业龙头宁德时代近日发布了换电品牌EVOGO（乐行换电），在换电业务被行业寄予厚望的当下，宁德时代的入局将为换电市场带来什么？

中国商报（记者 赵熠如）电池行业龙头宁德时代近日发布了换电品牌EVOGO（乐行换电），在换电业务被行业寄予厚望的当下，宁德时代的入局将为换电市场带来什么？

为何此时入局

据悉，EVOGO具有三大特点：一是一电多车，EVOGO的巧克力换电块可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车，换电站可以适配使用巧克力换电块的各种车型；二是按需租电，用户可以选择租用电块的数量；三是可充可换，EVOGO提供的换电解决方案与现有的家充、快充共同构成全场景的补能方式。

时代电服总经理陈伟峰表示，EVOGO“小绿环家族”的001号成员是一汽奔腾NAT组合换电版，更多家族成员将陆续揭晓，并表示将选择十座城市作为首批启动EVOGO换电服务的小绿环城市。

“宁德时代开展换电业务可以提高电池的销量和订单。”资深汽车行业分析师张翔告诉中国商报记者。

“宁德时代不会只满足于提供电池，随着新能源汽车市场逐渐成熟，换电将成为未来市场不能缺少的补能方式，作为供应商，宁德时代为了今后发展，必然要选择入局市场。”中研普华研究员洪前进告诉中国商报记者。

将为市场带来什么

目前国内换电业务主要面向出租车、网约车等公共领域。据悉，已推出换电乘用车型的车企包括蔚来、北汽、上汽荣威、吉利枫叶、长安、一汽奔腾等车企。其中，蔚来主要面向C端消费者（即蔚来用户），其余车企的换电车型在现阶段主要提供给B端出租车运营公司。

主要的换电运营商包括蔚来、奥动和杭州伯坦。截至2021年底，三家运营商所建设换电站的数量分别为789座、402座、107座。蔚来主要面向蔚来用户等私人领域换电站运营，奥动、杭州伯坦则主要面向出租车等公共领域换电站运营。

“换电的商业前景相对较窄，对于私家车而言，只有蔚来一家车企在做换电服务。蔚来主要售卖高端车型，利润较高，可以通过给用户提供好的体验来提高销量。”张翔告诉记者。

在一汽奔腾NAT车型之后，宁德时代换电品牌EVOGO的合作伙伴是否会考虑加入面向私家车换电服务的车型？记者就此问题联系了宁德时代，但截至发稿时尚未得到回复。

洪前进表示，对于一些销量不够好的车企而言，通过借助宁德时代的换电业务，可降低自身制造成本，简化制造工艺，而宁德时代的“流量效应”也有助于帮助这些车企提升销量。从这一角度来看，宁德时代的布局一定程度上有利于换电市场的扩大。

对于宁德时代加入换电赛道，蔚来方面表示，投入资源开展电动车补能基础设施建设，对推动智能电动车的普及、促进交通领域向低碳环保方向发展是必要和有益的。当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和出行的创新商业模式，都是好消息。

“宁德时代本身也是我们2020年成立电池资产公司的合作伙伴，现在亲自下场换电，会进一步推动换电发展。”蔚来副总裁沈斐在转发宁德时代发布会的微博中表示。

中金公司研报分析称，新能源汽车补能矛盾日益凸显，换电模式有望凭借系统优势快速崛起。而换电模式要实现全市场规模化落地，电池标准化是前提，市占率具有绝对优势的宁德时代或成为整个换电产业核心的参与者。

商业模式仍待探索

业内普遍认为，目前换电模式存在建站成本高、换电标准化程度较低、难以平衡各方利益等困难。宁德时代选择这个时候入局换电，会是个好时机吗？

事实上，换电的概念最早由以色列Better Place公司于2007年首次提出。但由于建设运营成本高、换电车辆销量不及预期的等因素，Better Place于2013年申请破产。

“Better Place换电业务的商业模式走不通，是因为车企不愿意与其合作。每家车企的电池包的规格都不一样，而电池是车企的核心资源，如果开放之后由第三方来做电池，那么车企的利润就无法保证了。”张翔告诉记者，“换电业务到目前为止没有找到成功案例，这个商业模式仍然在探索中。”

特斯拉也在2013年推出了快速换电技术，将换电时间缩短到93秒。但因换电费用高、异形电池无法跨车型共享、换电站兼容性低、运营效率低，以及难以整合车企资源形成通用标准等问题，特斯拉放弃了换电技术路线和运营模式。

事实上，与充电相比，换电的普及程度还远远不够。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2021年底，我国充电基础设施保有量达261.7万台，而换电站保有量仅为1298座。

据悉，未来四年内，蔚来将每年在国内市场新增600座换电站。奥动则计划到2025年将换电服务网络覆盖全国100座城市，运营超过10000座换电站。

相关政策也在支持换电市场发展。去年5月，国家发改委、国家能源局发布了《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，以加快提升充换电基础设施服务保障能力，并强调要形成统一的换电标准。去年12月，中国汽车工业协会发布《电动乘用车共享换电站建设规范》，规范包括标准顶层设计，共享换电站的主框架和技术路线等。

“尽管建设及营运成本较高，但换电模式良好的资源配置优化功能使其获得了国家政策支持，具备长期发展潜力。”洪前进告诉记者，“充换电相结合是解决电动汽车用户补能的最佳方案，电池‘可充、可换、可升级’是我国新能源汽车产业及汽车补给的重要发展路径。”

不过，尽管换电市场前景明朗，但陈伟峰也坦言：“入局换电市场最大的风险是盈利问题，以及对服务方面的担忧。这些问题的严重程度还要取决于换电频次。”