中创新航冲击IPO：动力电池行业老三能否“虎口夺食”？

导读：日前，中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）正式向港交所提交招股书，拟在香港主板上市，华泰国际为其独家保荐人，这也意味中创新航敲响了进军资本市场的锣声。

动力电池行业的竞赛不断升级。

日前，中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）正式向港交所提交招股书，拟在香港主板上市，华泰国际为其独家保荐人，这也意味中创新航敲响了进军资本市场的锣声。

中创新航的前身中航锂电的名字更被人熟知。2021年11月，中航锂电在战略发布会上宣布调高电池产能规划的同时将公司更名为中创新航；彼时中创新航董事长刘静瑜表示中航锂电已完成股份制改革，计划登陆资本市场。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，去年国内动力电池企业装车量的排名中，中创新航排名第三；此外在前五排名中也是唯一一家未上市的电池企业。2021年行业龙头宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权。中创新航称其缺乏依据，已申请对方专利权无效。

在动力电池市场，一度传出小鹏汽车打算引入中创新航的消息，虽然小鹏汽车回应会一如既往地选择例如宁德时代这样的实力供应商来成为核心合作伙伴，但业内认为，中创新航已经是动力电池行业第三大竞争者。

体量仍较小，连亏四年去年扭亏为盈

2007年，中创新航的前身中航锂电正式成立，成立之初主要专注于磷酸铁锂电池生产。凭借2009年十城千辆的新能源汽车示范项目，彼时的中创新航凭借在磷酸铁锂电池技术上的优势赢得业内认可；2010年四川成飞集成科技股份有限公司（以下简称“成飞集成”）通过10亿定增成为中创新航控股股东。

公开数据显示，2013年-2015年期间，中创新航在新能源汽车领域的主要客户以客车厂商为主；按照成飞集成的财务报表，自2011年并表至2016年，中创新航为成飞集成创造的收入从1.76亿元增长至14.14亿元。

随着新能源汽车的快速发展，特斯拉进入中国市场，国内动力电池市场发生变化，一方面中国动力电池企业数量突飞猛增，另一方面车企对动力电池的要求更为严苛，更青睐能量密度高、续航里程长的三元锂电池。

此时，中创新航开始逐渐落后于其他动力电池企业。一是因为在三元锂电池技术上更具优势的韩系电池企业趁机抢占国内主要乘用车市场，二是2015年工信部推出第一批动力电池白名单，中创新航直至2016年才出现在第四批白名单中，被认为失去先发供货优势；三是2017年新能源汽车补贴政策提高了对电池续航里程的要求，电池需求更倾向于三元锂电池，综合因素都导致中创新航游离于主流动力电池企业边缘，一度处于亏损危机中。

成飞集成年报显示，2017年-2018年中创新航分别亏损3.3亿元和7亿元。2018年原天马微电子掌舵人刘静瑜出任中创新航董事长，也正是这一年中创新航迎来转机。据悉，刘静瑜上任后，提出全新战略转型，聚焦乘用车市场，产品也从单一的磷酸铁锂转向三元锂电池发力；上任一年后中创新航完成重组，成飞集成放弃了控股股东地位，常州市金坛区国资委成为中创新航新的实控人。

为抢占市场，中创新航采用相对低价的政策，2019年至2021年其动力电池均价分别为870元/KWh、640元/KWh和650元/KWh；招股说明书显示，2019年至2021年其营业收入分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元和1.11亿元，2021年实现扭亏为盈。

对于中创新航实现扭亏为盈，招银国际证券有限公司研究部经理白毅阳分析称，最直接的原因是出货量的增加，特别是在对广汽、上汽通用、长安的拓展上取得比较大的进展。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年中创新航装车量为9.05GWh，市占率为5.9%；从去年装车量来看，中创新航虽然装车量及市占率位列第三，仅次于宁德时代和比亚迪，但宁德时代和比亚迪的装车量分别是其8.89倍和2.77倍；不仅如此，中创新航与排名第四的国轩高科装车量仅差1.03GWh，市占率也仅差0.7%。

“虎口夺食”加速追赶，或成香港今年以来最大IPO

刘静瑜的上任开始了中创新航的转变，其中最主要的就是电池技术路线和匹配车型，改为三元锂电池主导，由商用车改为乘用车，事实证明战略的转变带来直接的成效。2018年中创新航装车量商用车和乘用车的占比分别为70%和30%，到2019年已经转变为商用车装车量仅占0.15%，其余皆为乘用车。

从目前来看，虽然中创新航的体量小于比亚迪，但值得注意的是，比亚迪电池对外供应的动力电池和客户数量较少，主要供应自家的新能源汽车。从单纯独立第三方动力电池供应商来看，中创新航的排名仅次于宁德时代。

近两年，中创新航一直在疯狂拓宽朋友圈，鲸吞动力电池市场，甚至从宁德时代“虎口夺食”；从2018年开始，中创新航先后成为东风、长安、广汽、吉利等多家自主品牌动力电池供应商。

让中创新航找到突破口是宁德时代的产量受限。据悉，广汽传祺首款电动车GE3上市，但因电池供应不足交付受到影响；因此广汽开始寻找二供，广汽乘用车成为宁德时代和中创新航的共同客户，2019年宁德时代和中创新航供应广汽乘用车的电池装机量分别为 1136.56GWh 和 595.34GWh；但时至2020年6月，中创新航正式成为广汽新能源的第一供应商。

2021年又有消息称小鹏汽车打算引入中创新航为动力电池供应商，小鹏汽车方面回应称，会一如既往地选择例如宁德时代这样的实力供应商来成为核心合作伙伴。不过日前，记者从中创新航官方获悉，小鹏P7已搭载中创新航的动力电池。

业内有观点认为，中创新航的优势主要集中在下游客户分散、产能富余。从产能规划来看，2021年中创新航的装车量9.05GWh，其量产、在建以及开工的实际产能超100GWh。从下游客户来看，其招股说明书显示主要客户包括广汽埃安、长安新能源汽车、吉利汽车关联公司、零跑汽车和新能源车品牌客户X等，尽管并未明确电池新能源车品牌客户X的身份，但官网信息显示其已是小鹏汽车的供应商。

白毅阳表示，中创新航电池技术层面倒没有独特性，但从下游客户来看，中创新航客户比较分散的，说明各个车企对中创新航的产品质量是比较认可的。

此外，有消息称此次中创新航IPO计划筹集资金15亿美元，如中创新航成功过会，将有望成为今年以来香港最大规模的IPO。白毅阳表示，“港股主要是今年以来还没有大规模的IPO，主要是市场原因，很多企业都持观望态度，具体中创新航在什么时间点上还是个未知数。”

上市并未一劳永逸：原材料上涨、规划产能如何消化？

在动力电池市场，中创新航被认为是行业“黑马”，更以从宁德时代“虎口夺食”而更为业内关注，但从中创新航的招股说明书可以发现，中创新航的客户拿下的并不轻松。

招股说明书显示，在中创新航业绩逐步好转并实现扭亏为盈时，其盈利能力并未随之提高；其毛利率呈现下降趋势，2021年其毛利率从2020年的13.6%下降至5.5%。而宁德时代自2020年年中开始毛利率基本稳定在27%以上。

中创新航在招股说明书中解释称，其毛利率主要受到电池原材料价格上涨的负向影响以及产能扩张的规模经济效益的正向影响。另外，有电池行业分析师表示，中创新航采用相对低价的政策，去年动力电池原材料价格持续上涨，使其成本进一步增加，毛利率进一步被压缩。

目前，动力电池原材料价格仍在持续上涨，上海钢联数据显示，3月17日，电池级碳酸锂均价维持在50万元/吨以上，较1月初上涨近70%，钴、镍价格也同步出现较大幅度上涨；3月7日-3月8日，伦敦金属交易所镍价暴涨，突破10万美元/吨。对于动力电池企业而言，成本压力也在持续增加。

此外，值得注意的是，招股说明书显示，广汽在其营业收入中占比已超50%；但目前广汽已开始自研电池，广汽埃安电池工厂预计年底投产。

去年11月，刘静瑜在战略发布会上表示，中创新航到2025年的电池产能规划将超过500GWh，并预计在2030年实现1000GWh的产能。但值得注意的是，2021年中创新航的电池装车量为9.05GWh，如果想要在2025年完全消化500GWh产能，也就意味着与2021年相比中创新航装车量需要扩大超55倍，业内认为难度相对较大。

从客户群体来看，目前中创新航的主要配套客户包括广汽、长安、广丰、广本、上汽通用五菱、吉利等整车企业，以国内车企为主，在海外市场仍需要进一步布局。

另外值得注意的是，2021年7月，宁德时代向法院起诉中创新航专利侵权，涉案专利涉及发明与实用新型专利，并且涉嫌侵权的电池已搭载在数万辆车上。中创新航招股说明书显示，中创新航称其缺乏依据，不会对公司产生重大不利影响；中创新航已向国家知识产权局申请上述五项专利权无效，正由后者进行审阅。

“第二梯队”紧追猛赶，专家称短期内动力电池座次不会改变

中创新航冲击资本市场，只是动力电池市场竞争火热的一抹缩影。

2021年，比亚迪方面曾表示，未来一至两年弗迪电池将申请IPO；今年1月初，江苏证监局官网显示蜂巢能源已进行了上市辅导备案；今年1月底，LG新能源正在登陆韩交所，募集680亿元，成为韩国史上规模最大的IPO；动力电池行业呈现出上市热潮。随着动力电池企业竞争加剧，对于资金的需求不断增加。汽车行业分析师张翔表示，上市能够进一步拓宽企业的融资途径。白毅阳表示，动力电池企业上市资金主要还是用来扩产能。

与此同时，车企与动力电池行业之间的联系也日益密切。今年2月25日，包括蔚来、小鹏、理想，上汽、广汽、东风等19家企业向欣旺达汽车电池增资24.3亿元；大众汽车集团入股国轩高科成为其控股股东，去年年中国轩高科宣布与大众汽车联合开发三元标准电芯；戴姆勒入股孚能科技。

汽车行业分析师任万付表示，随着新能源汽车渗透率的提升，对动力电池的需求也在持续增加，此时对动力电池企业的产能也提出一定要求，车企为保障车型的如期交付，以及避免出现一家独大整车厂产生特别大的垄断都在寻求第二家、第三家供应商。

白毅阳也有相同观点，他表示目前来看，二线电池厂的崛起是必然的，核心主要是车厂为了供应链安全在逐步开二供三供；但是对宁德、比亚迪这类头部企业来说，基本盘是非常稳的，短期内座次不会有改变；从原材料上涨角度来看，各家电池厂商都面临成本压力，今年除了头部企业可以靠技术和品牌去传导价格外，其他动力电池厂可能会面临一定的盈利压力。

不过，随着新能源汽车渗透率的快速提升，动力电池企业规划产能的落地，车企自身在动力电池行业参与度加深等多重因素下，动力电池行业也或将呈现新的变化。

新京报记者 王琳琳