瞄准千亿级市场，产业加速落地，上海如何抢跑“氢赛道”？

导读：目前，上海在氢能产业发展方面已取得一定进展。嘉定氢能港已引进50多个氢能源和汽车智能化产业项目，总投资超过100亿元，临港新片区已集聚多家氢能上下游企业，国际氢能谷、宝武（上海）碳中和产业园等绿色低碳特色园区正成为上海发力新赛道的重要载体……

氢动力公交率先试水

绿氢将成重要氢源

叶褚华表示，我国已是世界上最大的制氢国，年制氢产量约3300万吨，其中达到工业氢气质量标准的约1200万吨。从氢的来源看，我国工业副产氢工艺成熟、成本较低，近期仍将是主要氢源，但从长远发展看，可再生能源制氢规模潜力更大，更加清洁可持续，随着成本下降，将成为重要氢源。

加大氢能领先企业投资

“电堆是氢燃料电池汽车‘发动机'，但我国长期依赖进口，成本高昂，占氢燃料电池系统总成本的60%，严重制约了我国燃料电池汽车的研发和推广应用。”叶褚华介绍，为攻克燃料电池“卡脖子”环节，上海氢晨已累计开发了基于H2电堆技术的80千瓦、100千瓦、120千瓦、150千瓦四款具有自主知识产权的车用燃料电池电堆，实现了批量交付，广泛应用于商用车、公交车、快速公交（BRT）和重卡等场景。上海氢晨还研制成功了H3技术和单堆230千瓦的大功率电堆，是当前全球最大功率的燃料电池电堆，标志着我国燃料电池技术进入世界先进行列。

此外，申能集团还积极加快在国内其他地区的发展，探索在山西长治等工业副产氢资源丰富、具备良好燃料电池汽车应用场景的地区布局建设“制储运用”项目，利用内蒙古包头白云鄂博矿区可再生能源资源，为矿区提供绿电绿氢，打造氢能碳中和绿色工矿示范区。

氢能产业链已初步聚集

按照规划，到2025年，上海市将建设各类加氢站70座左右，培育5—10家具有国际影响力的独角兽企业，建成3—5家国际一流的创新研发平台，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元，在交通领域带动二氧化碳减排5万—10万吨/年。

目前，上海在氢能产业发展方面已取得一定进展。嘉定氢能港已引进50多个氢能源和汽车智能化产业项目，总投资超过100亿元，临港新片区已集聚多家氢能上下游企业，国际氢能谷、宝武（上海）碳中和产业园等绿色低碳特色园区正成为上海发力新赛道的重要载体……

上海发展氢能应加大科研投入

不过，业内人士也指出，我国氢能产业仍然处于发展初期，面临产业创新能力不强、技术装备水平不高、支撑产业发展滞后等诸多挑战，尤其是氢燃料电池系统及其关键零部件仍存在较强技术壁垒。

上海交通大学安泰经济与管理学院教授尹海涛表示，目前全国各大省市均陆续出台氢能规划，上海的规划相较之下更注重科技引领作用，尤其重视氢能技术的示范应用，比如生物制氢、工业副产氢、海上风电制氢、长江氢走廊等，同时在上游制氢方面的布局也更多一些。

“囿于市域面积有限，上海在短期内较难实现氢能的大规模应用。比如交通领域方面，乘用车不是氢能发展的重点，重卡或叉车等商用车主要布局在定点线路和港口码头等区域。氢能在冶金和化工领域也将会有广阔的应用前景，但上海在发展这些工业生产方面不占据优势。”尹海涛认为，上海在氢能布局上更应重视科技创新而非落地应用。从氢能的整个发展的科技产业链上来讲，中国与其他发达国家仍然存在差距，上海应当发挥科技和金融的优势，解决卡脖子的技术难题。

电解水制氢技术便是卡脖子难题之一。目前，我国的氢气相当大比例来自化石能源重整制氢（灰氢），碳排放量比较高，而工业废产氢的提纯技术所需要的工业废产量大，且运输成本过高。尹海涛认为，氢能主要应作为储能的手段而存在，“双碳”的逻辑决定了可再生能源电解水制氢是必行之路。氢能的另一个难题在储运的环节。目前业界普遍的观点是氢能运输超过200公里不具备经济性。“我国在储运技术方面，和美日还有不小的差距。这个问题没有解决之前，氢能基本只能就地消化，才有商业可行性。”

“如果上海通过科研力量和金融力量的投入，把氢能的价格能从目前的每公斤七八十元降到三四十元，那么大规模的应用才有可能。”他还建议，上海应加大可再生能源制氢技术的研发、和分布式氢能利用商业模式的突破。分布式既解决新能源的消纳问题，也解决能源传输问题，比如在海上风电产生的绿电，可以通过电解水制氢的方式而非电力形态运回陆地，用于港口重卡、宝武炼钢和备用电源，这样可实现全流程的零碳排放。

国家发展改革委高技术司副司长王翔也曾表示，研究制定氢能产业发展规划和支持政策时，应充分考虑本地区发展基础和条件，严禁盲目跟风、一哄而上，防止低水平重复建设，避免造成基础设施和资源浪费，严禁以建设氢能项目名义“跑马圈地”，严禁在氢能产业规划制定、投资规模、招商引资、项目建设等方面相互攀比。