深圳TOD模式：未来城市建设的模样！

导读：TOD模式是把城市扩大的方式，从摊大饼变成了穿珍珠。珍珠就是一个一个的TOD综合体，穿珍珠的线就是地铁。往大了说，TOD模式是对城市空间的重新布局；往小了说，TOD模式能够改变地铁公司的盈利模式，不但可以拿到地铁开发带来的地产溢价，还可以通过综合体运营来获得长期稳定收益。

最近，全国21个城市的地铁公司公布了去年业绩。从运营里程看，排前五位的是上海、北京、广州、成都、武汉；从盈亏情况看，净利润排名前五的是深圳、武汉、南昌、成都、天津。

成都地铁

深圳地铁的运营里程数还没排进全国前五，但净利润却排名第一，达28.9亿元。而且，深圳地铁这个净利润是实打实的，相比来说，有的地铁公司虽然账面上盈利，但主要依靠政府补贴。比如，天津地铁赚了6.4亿，收到的补贴是17.1亿；成都地铁赚了9.5亿，政府补贴了将近60亿；而深圳地铁，收到的政府补贴只有1.37亿。

如果看前两年的业绩的话，深圳地铁更夸张，2020年盈利111亿，2019年盈利116亿，排第二的地铁公司利润只有它的一个零头。

深圳地铁为啥这么能挣钱？这其中有个特殊之处，深圳地铁是万科的第一大股东，万科每年的分红是它的一大笔收入。不过，除此之外，深圳地铁的盈利模式和其他城市地铁公司也有明显不同。

简单说就是，其他地铁公司以卖票收入为主，而深圳地铁以物业开发收入为主。比如2021年，成都地铁的票务收入占总营收的51%，而深圳地铁的票务收入只占总营收的24%。深圳地铁营收的真正大头是站城一体化开发，占总营收的58%。

城市TOD模式

站城一体化开发，有一个更学术的词，叫“以公共交通为导向的开发”，简称TOD（Transit oriented development）。在传统的地铁开发模式中，一般是先有城市开发，把商业区、居民区、CBD等建好之后，再修一条地铁把这些区域连起来。地铁经过的地方，周边的土地和房屋都会涨价，但这部分溢价会落到原业主手里，跟地铁公司没啥关系。

而TOD模式是反过来的：先修地铁，再做城市开发。具体来说就是以地铁站为中心，在方圆2公里左右的范围内，建造小型的城市综合体，这里头包括商铺、写字楼、公寓等等。比如世界上最有名的一座TOD综合体，是位于东京涩谷区的“未来之光”，被称作是轨道线上的“立体城市”。B5到B3层是地铁车站，B3到F7层是和地铁车站无缝对接的商业区，再往上是一个能容纳2000人的大剧院，以及十几层的写字楼。

TOD与TOD之间采用轨道交通，TOD内部靠步行和自行车。TOD核心区是出站步行10分钟能到达的区域，TOD的边界是离车站两公里左右，骑自行车可以轻松达到。

穿珍珠

你看，TOD模式是把城市扩大的方式，从摊大饼变成了穿珍珠。珍珠就是一个一个的TOD综合体，穿珍珠的线就是地铁。往大了说，TOD模式是对城市空间的重新布局；往小了说，TOD模式能够改变地铁公司的盈利模式，不但可以拿到地铁开发带来的地产溢价，还可以通过综合体运营来获得长期稳定收益。

比如上世纪70年代，香港采用TOD模式陆续开发了荃湾、沙田、屯门等9个新镇，用来承接城中心外溢的人口。在这个过程中，港铁公司成为最大赢家。在项目开发前，政府把沿线的土地以未规划建设前的价格卖给港铁公司；TOD建成后，港铁公司再做精细化的开发和运营，部分出售，部分自持。从2005年至今的17年里，除了2020年受疫情影响亏损外，港铁公司每年都保持着80亿港元以上的利润。

深圳地铁就是借鉴了隔壁港铁的TOD模式，从十多年前的严重亏损，变成了现在中国最会赚钱的地铁公司。

目前，国内其他城市地铁公司都在跟进TOD模式，我们可以畅想一下，以TOD模式建设的未来城市的样子。