“氢燃料车里的特斯拉”Nikola Motor上市：马斯克粉丝想弯道超越偶像
导读：从很多细节都可以看出，崔沃·米尔顿(Trevor Milton)有多想成为氢能源车里的特斯拉。
从很多细节都可以看出，崔沃·米尔顿(Trevor Milton)有多想成为氢能源车里的特斯拉。电动车企特斯拉2003年创办时采用这一命名，是为了致敬传奇科学家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)，而米尔顿2014年创业时也宣布向尼古拉·特斯拉致敬，只不过是用了这位科学家的名字。
但尼古拉可不是山寨企业。就在上周，总部位于美国亚利桑那凤凰城的氢燃料车企尼古拉(Nikola Motor)在纳斯达克上市了，股票代码NKLA，虽然一辆车都还没交付，股价却大幅飙升，市值已经高达130亿美元。与其他创业公司不同，尼古拉并不是通过首次公开募股，而是收购了前通用汽车副董事长格斯基(Steve Girsky)的上市公司VectoIQ，通过借壳的方式实现迅速上市。格斯基也是尼古拉的董事会成员。
尼古拉从创办到上市用了六年时间，38岁的创始人米尔顿因此身价44亿美元，成为全球氢燃料领域的亿万富翁。而当初特斯拉从创办到上市走了七年，至少已经开始交付Roadster跑车，上市那天伊隆·马斯克(Elon Musk)刚满39岁。米尔顿从不掩饰自己对马斯克的着迷——后者既是他的创业偶像，也是他的直接竞争对手，还是他拿来营销的手段。他承认自己长期关注马斯克的一言一行。
米尔顿的壮硕身材看起来和马斯克有着几分神似，甚至他的狂妄也和马斯克如出一辙。“自从尼古拉推出第一辆氢能源半挂卡车，世界都在支持氢能源，追随我们的方向。曾经被视为未来能源的氢能源，已经成为了眼下的解决方案。我们的目标是成为一家真正改变世界的企业。”
和马斯克每周往返于洛杉矶和硅谷之间类似，米尔顿也常年频繁往返于犹他州的家和亚利桑那州的公司。虽然因为创业工作需要在大城市，但他并不愿意离开犹他州的家乡，更迷恋于西部的庄园生活，去年更是斥资3250万美元在犹他老家购置了一个1000多公顷的巨大庄园。
米尔顿从来没有上过大学，但他从小就对机械和汽车有着狂热。2010年，年仅29岁的米尔顿在犹他州创办了一家天然气卡车技术公司，并在2014年出售给了Worthington。随后他带着创业伙伴一道创办了尼古拉。和马斯克类似的是，米尔顿也是一个技术狂人，他几乎每天都在和尼古拉的工程师一起工作。
切入氢燃料重卡市场
和特斯拉相比，尼古拉选择了不同的切入市场，做的是电动和氢燃料卡车。竞争对手既包括了传统能源的重型卡车，也包括了特斯拉在2017年发布的电动卡车Semi。实际上，米尔顿刚创业的时候想做的是电动重卡，但随后则将重心转向了氢燃料车辆。虽然他的偶像马斯克公开嘲讽氢燃料车的想法很愚蠢，但米尔顿却认为这才是未来的汽车方向。
去年4月，尼古拉正式发布了自重9吨的Class 8级别(载货15吨以上)氢燃料半挂卡车Nicola One(2016年亮相)，动力1000匹马力，拖动18轮重卡，续航至多750英里。相比2017年11月特斯拉发布的电动重卡Semi，尼古拉的氢燃料重卡拥有诸多优势。米尔顿得意的表示，如果这样的参数是电动卡车的话，至少需要加上2.3吨的电池重量。当然，氢燃料重卡最大的优势是可以像加油一样迅速加满“油缸”，而不用慢慢等待充电。
今年2月，尼古拉又发布了氢燃料和电动混合皮卡Badger。除了氢燃料电池电机之外，Badger还有一个额外的电池组，合计可以带来将近1000公里的续航里程。相比特斯拉那款科幻风格的皮卡Cybertruck，尼古拉的氢燃料皮卡设计风格要更为实际，而且就算没有加氢站，也可以通过充电方式。米尔顿表示，既然我们都投资了几十亿美元用于研发氢燃料重卡，为什么不再做一款皮卡呢？
尼古拉已经在亚利桑那州购地建厂生产去年发布的氢能源和电动卡车，计划2021年开始交付。目前Nicola One的服务订单金额已经超过了100亿美元(具体额度取决于交付能力)。单是美国啤酒业巨头安海斯-布希(Anherser-Busch)就预定了800辆大卡车，相比下安海斯只预定了40辆特斯拉的Semi。尼古拉预计2024年销售额将达到32亿美元。
尼古拉的主要技术合作伙伴还包括了荷兰凯斯纽工业集团(CHN Industrial，依维柯是旗下公司)、德国的博世(Bosch)、美国的美驰(Meritor)、美国的精密钢铁公司Worthington、韩国太阳能方案供应商韩华(Hanwha)、挪威水电解制氢方案供应商Nel等。其中一些企业也是尼古拉去年5亿美元D轮融资的投资方，其中凯斯纽工业集团就投资了2.5亿美元。
尼古拉的野心并不仅限于此。他们面向全球市场的氢燃料重卡版本称为Nicola Tre，由尼古拉和依维柯合资生产，定于2022年开始投产。尼古拉的路线图里还包括了水上摩托艇Nicola Wav、全地形越野车(ORV) Nicola NZT、军用版Nicola Reckless。不过相对于重卡和皮卡需求巨大的市场而言，这两款产品的越野休闲市场并不算大，更像是迷恋西部生活的米尔顿自己爱好。
氢燃料重卡优势明显
为了吸引企业客户放弃柴油重卡，米尔顿还为尼古拉设计了颠覆性的商业模式，将在行业首推“全包”租赁，其中包括车辆、服务、维护和燃料成本，使得长期的全生命周期成本与柴油车型持平甚至低于柴油车型。这意味着客户仅需要为使用付费，而不是买下整个重卡，大大降低了企业对新能源车前景的疑虑。
尼古拉上周宣布从挪威Nel订购价值3000万美元的水电解制氢设备，在亚利桑那州兴建制氢工厂，每日制氢产能4万公斤。美国西南部(加州和亚利桑那)有着充沛廉价的太阳能和风能资源可以用于制氢。虽然这只能满足五个大型加氢站的供应量，维持250辆氢燃料重卡的补给需求，但好在长途重型卡车的运输路线通常是固定的。
尼古拉计划先在加州建设第一批加氢站，这里有着美国最大的新能源车市场。按照米尔顿的规划，尼古拉2028年将拥有一个覆盖全美、包括700多个加氢站的燃料补给网络。米尔顿相信，他可以把压缩氢气的成本降低到每公斤2.5美元，而现在加州加氢站的零售价格是每公斤14美元。米尔顿自信地对外宣称，尼古拉的技术至少领先对手三年时间。
氢燃料重卡有着自己先天的优势：相对于传统柴油卡车，氢能源车是零排放污染，堪称最干净的能源；相当于电动卡车，氢能源车可以像加油一样在几分钟内补充，也不需要背负笨重的巨大电池。当然，氢能源汽车也不是没有缺点：需要事先打造加氢网络，而且还需要有经济高效的制氢、运氢和储氢解决方案。
尼古拉选择重卡市场作为切入点，显然有自己的道理。这是一个巨大的市场。单是在北美市场，Class 8级别(载货15吨以上)的重型卡车，每年的市场规模就达到了300亿美元，约合25万辆。据美国能源部统计，Class 8级重型卡车承载了美国80%的货物运输，消耗了22%的运输能源，250万辆卡车每年消耗280亿加仑燃油，每辆卡车每年里程数高达6.6万英里。
IHS的研究报告显示，全球卡车的石油消耗量和小型车的消耗量大体相当，约占全球石油消耗的五分之一。国际能源署的数据显示，卡车占到了全球温室气体排放量的7%，每天消耗1700万桶石油，而且燃油需求每年增长1.9%。在这方面，重型卡车的耗油量尤其庞大。
氢燃料车市场前景巨大
政策当然是新能源汽车的最大发展优势。虽然目前的特朗普政府大幅削减新能源车补贴和行业扶持，但欧洲、中国和加州等国家和地区依然在大力推动新能源市场。当然，如果拜登能在今年11月当选总统的话，美国也将重新回到扶持新能源、应对气候变化的轨道，给新能源车市场带来新推动力。
按照欧盟的气候变化应对目标，2030年要实现温室气体排放减少40%；去年欧盟更制定具体计划，到2030年将重型车辆的平均排放量降低30%。在这样的政策下，柴油发动机将成为最大影响者，也给电动卡车、生物燃料卡车等新能源卡车带来了巨大的市场。
氢能源车早在1960年代就开始研发，通用汽车早在1966年就发布了首辆原型车，但却从未真正投产，技术和成本始终是巨大的挑战。直到近年来，材料和设备的价格大幅下滑，绿色能源成为行业趋势，氢能源车才再次成为了行业关注焦点。传统的制氢工艺包括天然气转化制氢和煤制氢等“蓝色制氢”工艺，因为氢气本身就是炼油、冶金等行业的工业原料。现在更热门的则是水电解制氢等“绿色制氢”新工艺。米尔顿的尼古拉就是采用了绿色制氢工艺。
然而，马斯克却完全不看好氢能源汽车前景，甚至称之为“脑子不清醒的愚蠢想法”(Mind-bogglingly stupid)。马斯克这样解释，”氢气是一种储能机制，而不是一种能量来源。你必须先制氢，比如说电分解水，而电解生产能源是非常低效的。相比直接给电池充电，试图分解水来制得氢气，然后又把氢气进行压缩液化，再注入车辆去启动燃料电池，这等于损失了一半的能效。这完全没有意义，为什么要这么折腾？”
但特斯拉不做氢燃料，并不影响诸多其他车企纷纷投入这一领域。日本丰田汽车、本田汽车和韩国现代汽车作为先发者，已经有多款车型上市，加州也是主要投放市场。今年3月，丰田汽车宣布通过旗下重卡公司日野汽车(Hino Motors)，基于现有的重卡车型Hino Profia，使用丰田下一代Mirai的氢燃料电池，研发续航600公里的氢燃料重型卡车。
米尔顿相信自己可以逐渐赶超特斯拉，因为氢能源才是未来技术，而马斯克却死守电动车市场。“很少有人能够在新能源车领域超过马斯克，而我是其中之一。尼古拉会成为重型卡车领域的开拓者，而特斯拉只会跟在我们的后面。”