高铁枢纽及周边发展的趋势与探索
导读：2019年1月20日，《民营企业与城市发展新动力-TOD综合开发模式与路径》论坛在温州召开。宇恒可持续交通研究中心交通规划总监、中国青年规划师联盟联合发起人王昊女士，在会议上作了主题报告，总结高铁枢纽发展历程和经验。本文根据王昊总监的发言整理，欢迎分享。
王昊
教授级高级城市规划师
中国青年规划师联盟联合发起人
原中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师
现宇恒可持续交通研究中心交通规划总监
2019年1月20日，《民营企业与城市发展新动力-TOD综合开发模式与路径》论坛在温州召开。宇恒可持续交通研究中心交通规划总监、中国青年规划师联盟联合发起人王昊女士，在会议上作了主题报告，总结高铁枢纽发展历程和经验。本文根据王昊总监的发言整理，欢迎分享。
高铁对城市发展的影响将日益明显
1. 客流变化：高铁时代，铁路重新成为高效舒适的旅行方式
近年来，高铁的迅猛发展已经让大家感受到了与传统火车乘车不同的体验。高铁技术的日趋成熟、服务业态的多元提升，让出行更高效舒适化，因此客流也出现了高端、商务化的特征。
现在，三、四小时的出行距离，大家首选多是高铁，而非航空。可见，高铁已成功将铁路出行拉回到高端出行的行列。
高铁发展带来旅客特征的变化
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
2. 总量扩张：乘客对枢纽的使用频次大幅增加
日本国民每年坐火车70多次，德国、法国13次以上，而我国仅1.55次，还只有日本的1/10。可见，比起日本、欧洲等发达国家，我国铁路客运还有很大的提升空间。
客运总量的上升，意味着乘客对枢纽使用频次会大幅增加，乘客对枢纽的便捷性和舒适性需求将超过以往，同时，枢纽的服务业态，也会因为重复博弈的存在，更加趋向于于稳定品牌化。
3. 网络加密：铁路客运中短途的城际客运需要进一步凸显
我国铁路目前以中长途运输为主，旅客平均运程达503公里，而其它国家以城镇群内部的短途运输为主，日本约30公里，欧洲发达国家约40～50公里。
城际客运需求面临飞跃性增长，300km以内的中短途城际出行逐步成为铁路交通需求增长的主体。
珠江三角洲城市群铁路网规划方案示意图
珠三角共规划城际铁路16条线路，总里程1430公里，可实现与国铁干线接轨衔接，以及与城市轨道交通换乘衔接；线网层次包含快速城际线(200公里/小时，站间距6-10公里)和普速城际线(140-160公里/小时，站间距4-6公里)提供“公交化”服务)
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
4. 节点提升：城市综合枢纽将成为各功能组团的门户和中心
交通枢纽的发展推动了城镇群的网络化，尤其是航空、高铁的高速网络建立，使城市的区位价值呈现了非线性、非层级的趋势，使城市中的每个组团都直面区域的竞争与分工。
古往今来，最好的交通方式带来最好的发展区位，未来，高品质的城市综合枢纽将成为各组团的门户和中心，是落实新型城镇化的重要职能节点，这才是TOD发展真正的社会经济含义。
在这个过程中，高铁站点所在的地区，即便是很小的节点，也可能基于自身特色化的发展，跨域既有城镇体系的层级，实现与全国、乃至世界的分工。
城市综合枢纽成为各功能组团与区域分工的门户和中心
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
四代枢纽的发展演进
从1825年火车试车成功至今，客运枢纽的发展可以被概括为四个阶段。
1.0 传统车站
换乘功能以站前广场为主要载体，呈平面布局。
2.0 综合交通综合体（中国）
全天候换乘空间取代广场成为主要换乘场所，以铁路为核心整合交通功能，与城市空间衔接少。
3.0 客站交通综合体（国外）
城市综合体内整合城市功能与交通功能，与城市空间紧密联系。
4.0 枢纽场所地区
推崇绿色交通与健康生活理念，创造人性化的枢纽场所空间。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
1.0时代：传统铁路客运站
一代枢纽起源于马车和步行时代，试图以站房+广场解决一切换乘需求，公交车、出租车、小汽车功能不断增补到站前广场上。在客运量逐渐增加的情况下，平面布局势必造成人车混杂和不同车流的交织干扰，难以保障枢纽的品质。
北京站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
纽约中央车站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
2.0时代：交通综合体
二代枢纽主要指的是我国高铁时代发展出来的交通综合体形式。其特征是以大盒子式的建筑空间取代广场，组合各类交通设施，成主要换乘场所，实现了全天候换乘，确保旅客不受日晒雨淋。但以铁路为核心整合的交通综合体，基本以交通功能为主，与城市的功能与空间基本处于隔绝状态。
北京南站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
郑州东站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
3.0时代：客站城市综合体
三代枢纽指将交通换乘功能和城市服务功能整合在一个建筑综合体里面的尝试，因此称为客站城市综合体，最有代表性的高铁城市综合体是京都站。这类高铁枢纽在我国还比较少，如上海虹桥站、沙坪坝站、无锡中央车站等。追其根本原因，一是我国高铁的建设和运营基本不以市场盈利为目标；二是我国跨部门整合的难度较大。
京都站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
柏林中央车站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
4.0时代：枢纽场所空间
四代枢纽，随着后工业化时代的到来和可持续发展理念的深入人心，未来枢纽的发展呈现出新的趋势，枢纽将和周边相邻的城市地区相融合，与城市功能进行深度整合，推崇绿色交通与健康生活的理念，构建更生态、更智慧、更文化的新型城市活力片区。
台湾高雄站方案
高雄站是中转枢纽，占地8.5公顷，提供火车、地铁、本地巴士、城际巴士、出租车和自行车换乘，设下沉车站广场，35000平方米的绿色树冠伸展在广场上，伸展着连接各种交通方式。天篷的底面延续了有机图案，带有不对称的椭圆形天花板音响板和灯光，以及大型圆形天窗。园艺树冠遮蔽了阴凉的开放式公共广场免受严酷阳光的照射，并为农贸市场、节日等社区活动提供了空间。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
高铁枢纽的“四化”建设
2.0时代实现：换乘集成化
为了解决火车站交通换乘组织混乱、换乘低效、用地浪费等问题，二代高铁新站的建设多以“人车分流、全天候、无障碍的换乘空间”作为枢纽建设的基准，基本实现换乘的集成化。
换乘集约化
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
深圳罗湖火车站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
上海虹桥火车站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
3.0时代实现：功能复合化
上世纪90年代卡尔索尔普提出了TOD理念后，“以公交为导向”的TOD高铁枢纽建设逐渐被广泛应用。事实上，3.0时代的高铁枢纽，可以看做是TOD理念在区域层面的应用。
香港西九龙站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
日本大阪站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
东京涉谷站
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
为了实现基于高铁枢纽的TOD型发展，市场为导向的项目策划及组织必不可少。
我国第三代枢纽发展面临的最大困难，主要是过去很少以市场为导向进行项目策划和组织，对盈利考虑不足，运营起来则面临着诸多的实际问题。
作为真正的市场化行为，要建设高铁枢纽城市综合体，就要考虑建造费用如何收回，如何实现高增值，如何补贴。
可以说，实现投资、建设和运营的一体化是功能复合化的根本保障。
以市场为导向的项目策划及组织
资料来源：刘武君.《上海虹桥综合交通枢纽规划》. 2015
4.0时代实现：空间体验化+智慧共享化
从前的火车站是什么？它就像一个城市的门厅。未来的高铁站是什么？它更像是一个城市客厅。
对于未来的城市而言，最好的区位要匹配最有活力的功能和最有特色的空间，要将最好的活动展示在高铁枢纽这个城市客厅里。这么多的客流被引来这里，这本身就是商机。
第四代枢纽要作为客厅，一定要把人流和商机留下，把高铁枢纽和周边的城市地区融合在一起来考虑，让客流首选在这里开会、住宿、办公、购物、就餐。
这样，一方面，枢纽步行范围内就能满足很多商业、商务服务功能，反而能够减轻交通换乘的压力，减轻城市总体的交通压力；另一方面，避免客流通过快速的换乘，像漏斗一样漏走，而是像海绵一样将客流吸引在一起，为地区发展创造机会与活力。
为了实现枢纽场所空间的发展：
1. 极具吸引力的人性化场所不可或缺。
高铁枢纽4.0除了功能复合，更需要提供优质的活动空间，以枢纽建设为契机，为城市提供绿化与休闲场所，创造新的生态价值和场所体验，与城市周边环境相衔接，弥合由于轨道造成割裂的城市空间。
世贸中心交通枢纽
由著名结构工程师和建筑师Santiago Calatrava设计，车站是由弯曲的白色肋骨框架，框架空间令人联想起大教堂中殿。内部空间充满柔和的自然光，戏剧性。这座占地22500平方米的主要换乘通道连接着高端购物中心。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
纽约富尔顿换乘中心
位于纽约曼哈顿下城，是纽约市新建的最大的地铁换乘中心，九条地铁线路交汇，拥有27个入口，以及6.6万平方英尺的零售和商业办公空间，是纽约市最大的公用空间之一。纽约州经济发展高级官员提议，将原世贸中心遗址计划中的表演艺术中心，搬迁到富尔顿街和百老汇市中心一个地铁站顶上。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
生态空间塑造。通过空中花园、屋顶绿化等形式，让公园与枢纽紧密相连，在钢筋混凝土林立的城市里，彰显自然生态的生活方式。
难波公园
原址是一座棒球馆，位于大阪传统热闹商业区的现代建筑，邻近难波火车站，将城际列车、地铁等交通枢功能与办公、酒店、住宅结合，其层层仄仄，起来如同空中花园，是日本开发成功的城市综合体的代表项目。远看该建筑是一个斜坡公园，从街道地平面上升至8层楼的高度，层层推进、绿树茵茵，与周围线形建筑形成强烈对比，人们可欣赏成群的大树、岩石、悬崖、草坪、溪流、瀑布池塘及露台，徜徉在空中花园中尽享体验式购物的乐趣。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
艺术文化体验。引入会展、文博等多元的文化服务设施，设计感和情怀的交往空间凸显设计，使枢纽新城不再仅仅是火车站，更是城市的活力集聚地和标志性中心。
京都火车站
是日本建筑师原广司的代表作，是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场等。它像一个代表国际城市的主题公园，兼收了外国的设计因素：美国购物中心式的中庭、西方城市的传统公共空间以及日本的交通中心。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
2. 绿色、智能、共享的出行方式不可或缺。
未来，更多的高铁枢纽要体现绿色、健康、共享的理念，由于枢纽与周边城市的功能联系日益紧密，北欧很多国家在城际客站的集散方式中，非常重视自行车接驳，这是我们以前所不能想象的，我国的高铁站甚至一度排斥自行车设施，这样的观念未来将面临转变。
除此之外，未来的枢纽在交通接驳方面，要充分考虑智慧化、共享化（MAAS—Mobility as a service）带来的影响，空间上要预留改造的余地。
荷兰乌得勒支自行车停车站
位于市中心的贾尔伯斯一侧，一旦建成，将由五个自行车停车场组成，所有停车场都靠近车站入口。停车场每周7天24小时开放，由乌得勒支市、政府机构ProRail和国有运营商NS（荷兰铁路）共同管理。自行车车库位于城市的新车站广场下方，设施占地17100平方米，最多可容纳12500辆自行车。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
注重特色化定位是高铁新城发展的关键
特色化的功能定位必不可少。
与上述枢纽发展趋势相伴随，高铁为城市带来了对接区域资源的人流、资金流和信息流，为站点周边区域的商业、商务、旅游等产业提供了集聚和重构的机会，寻求特色化、标志化的枢纽新城定位成为重中之重。
1. 特大城市的高铁新城：引领城市结构重塑的综合化片区
以上海虹桥站为例，其功能定位是面向长三角的商务地区，强调土地资源、配套设施和环境资源的集约利用。在形成城市综合性交通换乘中心的同时，更要建设国际化的现代服务业集聚区，成为上海服务长三角的交通和经济纽带。
在长三角区域层面，虹桥枢纽新城是区域城市网络、交通网络的关键性节点；在上海市层面，是城市商务功能的新兴集聚地、新的城市发展极、上海服务长三角和内地经济发展的门户。这样的发展路径设定，对北上广深的高铁新城，都具有启发意义。
上海虹桥枢纽新城
功能定位：面向长三角的商务地区。打造独一无二的交通枢纽，成为服务长三角乃至全国的骨干工程；构建品质卓越的商务地区，成为上海西部的活力核心辐射长三角；塑造个性鲜明的地区形象，成为长三角代表和上海市的都市名片。
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
2. 中小城市高铁片区：借力大区域的特色化定位
对于高铁沿线的中小城市而言，盲目模仿虹桥枢纽周边高端的商务区定位，却可能面临很大的风险。高铁使城镇群分工和竞争的地域范围得以扩展，但在城镇群内，高铁沿线的增长并不会平均分配。
事实上，接入快速交通网络的中心城市将更趋于极化，小城市在获得发展机会的同时，也会面临资源和人才被“虹吸”的严峻考验。中小城市的高铁新城建设，应结合城市职能升级，形成专业化、特色化的功能定位。
以日本挂川为例，作为距离东京150公里、名古屋100公里的小城市，1988年新干线开通后，挂川将定位明确为沿海高端旅游休闲城市，开通5年间商业增长37.6%，当地土特产制造品出货额超过1万亿日元，人口增长率高于周边地区5-6%，定居外国人占总人口4.8%。
日本挂川案例
结合城市职能升级，形成专业化、特色化的站点及片区功能定位
资料来源：宇恒可持续交通研究中心
结语
好的高铁枢纽和高铁新城，既不是领导、规划师、建筑师眼中的设计图纸，也不应该只是开发商赚钱的工具。
这个地区的发展确实要以人的尺度、人的需求为基准，避免盲目放大新城范围和规模，以“四化”建设为要点，通过合理的投资估算、拆分运营，科学的角色定位和功能配置，创造特色鲜明的场所气质。
总之，高铁枢纽和高铁新城只要在每一步的工作中，都真正做到“为人服务”，创造一个最适合人停留、享受的场所，那就一定能够获得市场的认可，取得商业上的成功，实现社会效益和经济效益的双丰收。
*本文转载自北京大学（深圳）规划设计中心有限公司官方公众号“南燕规划”。根据王昊女士在2019年1月“《民营企业与城市发展新动力：TOD综合开发模式与路径》论坛”中的演讲整理，已经讲者审阅。感谢深圳市北京大学规划设计研究中心徐铭鸿所长，对本次文字工作的帮助与付出。