新能源车产业链蜕变：退补冲击车企承压 中上游遭殃

导读：8月29日晚，比亚迪(44 280, -0 72, -1 60%)（002594 SZ）公布半年报显示，净利润下滑超过七成，扣非净利润时隔四年首现负值，同时预计今年1-9月实现归属于上市公司股东的净利润约为12 8亿-16 8亿元，同比下滑39 82%-54 15%。

新能源汽车行业面临生态巨变。

8月29日晚，比亚迪(44.280, -0.72, -1.60%)（002594.SZ）公布半年报显示，净利润下滑超过七成，扣非净利润时隔四年首现负值，同时预计今年1-9月实现归属于上市公司股东的净利润约为12.8亿-16.8亿元，同比下滑39.82%-54.15%。

8月30日，比亚迪董秘办接线人士对以投资者身份致电的记者直言：“公司业绩下滑主要原因有两方面，一是补贴下滑，第二是费用增长，主要在于财务费用的增长。”

除了比亚迪外，安凯客车(4.640, -0.06, -1.28%)（000868.SZ）、宇通客车(15.280, -0.36, -2.30%)（600066.SH）、中通客车(5.900, -0.10, -1.67%)（000957.SZ）以及江淮汽车(4.970, -0.05, -1.00%)（600418.SH）等新能源主流车企均出现不同程度的业绩下滑，且毛利率不断走低。

对新能源车企业绩集体承压之因，8月30日，中关村(5.910, 0.07, 1.20%)新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对记者指出，“第一是财政补贴迟迟不到位，政策变化导致新能源汽车生产受影响；第二是前期市场主要做专用车，如新能源大巴、公交车等，这些产品遇到了瓶颈，而适合消费者的个人乘用车种类太少；三是充电桩未普及，购买新能源汽车的消费者存在顾虑。”

净利下滑毛利走低

净利润下滑、毛利率走低成了新能源主流车企的中报关键词。

公开资料显示，上半年宇通客车、比亚迪、江淮汽车、中通客车、安凯客车分别实现净利润6.16亿元、4.8亿元、1.63亿元、3056.20万元和-1.42亿元，同比分别下降23.42%、72.19%、53%、50.36%和389.66%。

其中，比亚迪、江淮汽车、中通客车扣非净利润均为负值，分别亏损6.7亿元、4.37亿元和535.96万元，比亚迪和江淮汽车政府补助高达8.94亿元和7.02亿元。

对于业绩下滑的原因，上述车企纷纷指向了“补贴退坡”。

2018年2月，四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2018年6月12日起实施新的补贴标准，而在2018年2月12日至2018年6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行。

这意味着，大量新能源车企面临30%以上的补贴退坡，对于依靠政策红利和补贴优势的新能源汽车产销市场而言，无疑是致命的打击。

“早几年，新能源汽车产业大多依赖政府输血，没有实现市场化，产品竞争力也不强，甚至有一些商用车的销量靠车企内部腾挪虚构业绩，当政策环境发生变化，新能源车企自然受到打击。”8月30日，一名新能源汽车领域的行业观察者对记者说道。

同时，由于产能过剩、竞争加剧以及融资环境变动，上市公司各项费用也直线上升，新能源车企毛利率大受打击。如比亚迪汽车及相关产品毛利率下滑7.87个百分点，其上半年利息支出导致财务费用增长39.63%，短期借款高达401.47亿元，同比增长12.22%，占总资产比例为20.99%。

中通客车、宇通客车、江淮汽车和安凯客车毛利率也分别下降8.87、3.5、1.05和3.89个百分点。

比亚迪、江淮汽车、中通汽车在中报中提及融资成本过高，导致财务费用上升；安凯汽车则表示公司销售规模下降、产品结构变化；中通汽车亦指出同行业竞争加剧，导致公司产品价格和毛利率大幅下降。

而随着新能源补贴新政的落地，过渡期结束后，新能源车企业绩还将进一步分化。

浙商证券(6.770, 0.05, 0.74%)研究报告称，（新政）提高新能源汽车技术门槛要求，普遍下调锂电系车型补贴幅度，鼓励长续航（尤其300km及以上）纯电动乘用车的发展，但对新能源客车、专用车和货车的补贴额度显著下降，单车补贴上限普遍下调1/3及以上。

“补贴过渡期之后，有的车型的补贴是比过渡期要高的，比如说A级以上中大型新能源车的补贴比过渡期要高，但有的车则比之前要低，比如A00车型以及供应链上游电池补贴下滑就比较厉害，会影响企业的毛利。整个行业毛利下滑应该是一个必然的趋势。”8月30日，伊维经济研究院研究总监吴辉对记者指出。

比亚迪董秘办人士也告诉记者：“公司的商用车续航里程主要在300公里以上，因此下半年将拿到更多补贴，业绩也会有所好转。”

但对于宇通客车等以新能源客车为主的企业，业绩或受波及。有业内人士指出，新能源客车的补贴下调比例为30%-50%。

压力向中上游传导

整体而言，锂电系车型补贴幅度下滑仍是大趋势。21世纪经济报道记者采访了解到，下游整车业绩承压或进一步传导至中上游产业链。

目前，以国轩高科(13.160, -0.06, -0.45%)（002074.SZ）、宁德时代(68.630, -1.36, -1.94%)（300750.SZ）、杉杉股份(16.870, -0.23, -1.35%)（600884.SH）、亿纬锂能(13.540, 0.00, 0.00%)（300014.SZ）为代表的动力电池厂商毛利率已经出现下滑。

“整车业绩变动一方面是由于补贴压缩，另一方面则是不可能完全在成本端转嫁，但是从主流动力电池厂商的半年报数据来看，中游电池厂商已经在尽力分担补贴下调的压力了。”浙商证券新能源首席分析师郑丹丹8月30日对记者表示。

如以擅长成本管控著称的国轩高科，中报锂离子电池组毛利率降了5.44个百分点。亿纬锂能上半年毛利率也下滑3.93个百分点，其中锂离子电池毛利率下滑4.05个百分点。

独角兽宁德时代更是三主业毛利率齐降，动力电池系统、锂电池材料、储能系统毛利率分别同比下滑4.38、11.30和27.23个百分点，公司综合毛利率则下降了6.17个百分点。

杉杉股份上半年销售毛利率下降2.98个百分点，其正极材料净利润增幅远低于营业收入增幅，负极材料净利润则下滑4.99个百分点。

“整车和中游锂电池业绩承压还会进一步影响上游的原材料，但对不同材料的影响是不一样的，比如正极材料的成本与上游金属挂钩，它的定价是依据金属价格而定的，受影响比较小，但是隔膜、电解液领域受下游毛利下降影响就比较大。”吴辉说道。

值得注意的是，目前上游的金属矿产中，钴和碳酸锂的价格也已经开始下行。

于清教对记者指出：“受政策及市场影响，材料端已经受到了连锁反应。2018年4月，钴价从66万元/吨的高点开始回落，直至7月电解钴报价约50万元/吨。而电池级碳酸锂价格则从2017年底的17万元/吨，下滑至2018年7月的11万元/吨左右。”

“近期钴资源降价主要有三方面原因：一是今年上半年民间融资环境偏紧，部分贸易商主动去库存；二是一些电池厂和整车厂对外释放了NCM811三元电池产业化加快推进的信号，因为811电池与523电池和622电池相比，单位容量的电池中含钴量显著下降，该信号对市场预期有一定影响；三是海外钴矿巨头嘉能可年中扩产进度超出此前市场预期。”郑丹丹指出。