ofo至暗时刻：供应链欠款已逾亿 钱荒何解？

导读：“目前我们都在等ofo给钱。”王一（化名）对《中国经营报》记者说道，“刚才有个同行给我打电话说，ofo有个负责结算的人现在手里有结算的限额，让我赶紧联系一下。”

“目前我们都在等ofo给钱。”王一（化名）对《中国经营报》记者说道，“刚才有个同行给我打电话说，ofo有个负责结算的人现在手里有结算的限额，让我赶紧联系一下。”

王一经营的物流公司一直负责ofo在天津的城际物流，然而在去年年末，双方终止了合作。王一称，目前ofo还有20多万元的欠款没有结算。此外，卓尔集团旗下的物流公司卓急送还欠着王一40多万元，而这40多万元，是王一、卓急送和ofo之间的三角债。

而这些只是ofo欠款的冰山一角。近日，本报记者赶赴天津调查了解到，目前ofo与物流公司、生产商、维修厂等之间均有欠款，仅记者了解到的欠款金额就可能达上亿元。

就在5月中旬的一次百人动员大会上，ofo创始人兼CEO戴威情绪激动地表态说，ofo要保持独立，他不想让步。戴威甚至把ofo的现状比作电影《至暗时刻》中英国政府和首相丘吉尔所陷入的被动战争局面，而ofo目前的困境是寻求独立发展之下的“钱荒”。

欠款亿元？

“2017年年初之前，我们和ofo的合作还是直接对接的，但是从去年九十月份开始，ofo的回款速度慢了许多，我们便停止了和ofo的直接合作。”之后王一选择“曲线救国”，与大的物流公司对接大部分的ofo业务。王一称，一般的回款周期是45天到两个月，后来回款时间延长到三个月、半年，甚至有些款项到现在还没有结。“因为就回款时间来说，大的物流公司比ofo要及时些。”

但是去年年底连大公司的这一层保险也没有了。卓急送因为没有收到ofo的回款，也无法给王一回款。同样情况还发生在另一家与ofo有合作关系的物流商李丽身上，目前ofo还欠着李丽20万元的回款。

王一的物流公司主要为ofo做新车投放、维修（将坏掉的车收集起来）和二次投放（将修好的车投放市场）的运输服务。王一透露，其对接的一家维修站也被ofo欠款200万元。该维修站表示拒绝接受采访。由于维修站都属于个人，王一称：“ofo说6月末7月初会给他（维修站）回款，所以他还在等。不过这次ofo能不能把200万元的欠款都给到，很难说，所以我们也在等。”

小物流商的欠款还是“冰山一角”，大物流商的欠款额更大。仅卓急送一家与ofo之间的欠款或达到2700多万元。“卓急送与ofo之间是战略合作关系，因此卓急送与ofo约定，ofo拥有7000万元的授信配额。”知情人士向本报记者透露。所谓授信配额，就是ofo可以欠卓急送7000万元。类似于信用卡的欠款额度，但也需要按期偿还。

“目前，ofo欠卓急送的金额虽然还没达到授信配额，但是逾期未还的大概有2700多万元。 ”上述知情人士对本报记者表示，另外ofo身上还背着德邦物流的欠款或达3000万元。一位接近云鸟物流的物流人士向本报记者表示，云鸟物流欲与ofo展开战略合作，计划给ofo授信配额1亿元。据本报记者了解，仅天津一城，ofo欠云鸟物流的款项已经有几百万元。

除了上述物流环节的欠款，在天津，ofo与生产商的欠款也有4700多万元。李丽（化名）是与ofo有物流合作的当事人之一，其业务是“城际物流”，就是把工厂生产的小黄车拉到天津运营。李丽所运输的自行车来自天津自行车厂雷克斯， 据其介绍，年初因为ofo欠款4700多万元，雷克斯暂停了小黄车的生产。“配件都已经进好了，但是因为欠款太多，所以不敢生产。”

综合前述的各项欠款，记者在天津调查了解的情况显示，目前ofo的欠款已超亿元。

对此，记者分别采访了ofo、德邦物流、卓尔集团（卓急送母公司）、传化智联(12.150, 0.27, 2.27%)（易货嘀母公司，据了解ofo与易货嘀双方也有欠款）、雷克斯等公司。ofo方面表示：“目前ofo资金状态良好，针对所有供应商均有明确的付款计划，并按照计划执行中。”易货嘀以“双方合作系商业机密”为由拒绝了采访。雷克斯的一位与物流公司对接的负责人向本报记者表示：“没有欠那么多，其他的情况不便告知。”其余公司至记者截稿时间均未回复。

运营拖后腿

“ofo主要是被粗放的运营拖垮的。”一位不愿具名的共享单车企业高管在接受本报记者采访时说道。

上述高管表示，共享单车的运营工作简单，只有调度和维修，但是层层管理让创始人对末梢神经运营员工的真实工作情况不了解。“这就容易导致运营成本的疯狂上升。”

据了解，共享单车的运营中有两个重要指标：运营数据的真实性和有效性。上述高管表示，因为前期疯狂扩张，只注重KPI而不注重运营情况，使得不少共享单车企业在这两项指标的管理上存在先天的缺陷。

上述共享单车高管举例称，有不少运营人员通过照片向上级汇报工作，照片上看似是满车的自行车，运营人员汇报有几十辆车，但真实情况可能只有表面放着自行车，车内都是空的；另外，也有运营人员将车从使用频率高的地方调度到了使用频率低的地方。若运营粗放，上述情况即便发生，运营人员按照调度的车辆数量，还是能拿到相应的工资。

此外，物流和维修成本较之以前也是水涨船高。一位不愿具名的单车运营人士指出，ofo在一些使用频次不高的的地区仍旧按天雇车而不是按次雇车，租赁仓库的费用也高于市场价，维修也由之前的路边自行车店变成了自租仓库并雇佣第三方维修站等。这些情况都大大升高了运营的费用 。

不过，ofo也在进行精细化运营的努力。6月27日，ofo公布降本增效进展时称，单车运营成本降低80%，每辆小黄车综合运营成本已从2017年的1.5元/天降至0.2元/天。ofo相关人士表示，在完成共享单车智能锁设备改造后，通过“奇点”大数据平台进行了共享单车智能化运营。

对于上述运营成本价格如何计算，以及精细化运营的具体操作手段是什么，本报记者采访了ofo的相关负责人。其表示，这属于商业机密，不方便接受采访。

ofo运维上的另一个问题是，早期投放的自行车质量开始出现问题，在维护运营方面需要持续的投入。去年3月份，腾讯企鹅智酷发布共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示，ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户，达到39.3%。

根据路透社的报道，截至2017年6月底，ofo单车投放量在600万辆左右；而戴威曾告诉路透社，2017年底单车的投放规模将达到2000万辆，最终是否达标仍是个谜。

今年2月，ofo把约444万辆自行车抵押给阿里旗下公司，借债5亿元，以此计算单个自行车作价112元。ofo与阿里之间的第二笔质押借款是12.66亿元，若仍按每辆车112元计算，两次质押的车辆规模合计约为1500万辆。

而市场上，目前ofo投放的车辆是最多的。据易观发布最新《中国共享单车行业数据报告》显示，在2018年2月份，ofo、摩拜、哈罗分别以50.89%、49.14%和5.64%的市场覆盖率占据中国共享单车行业前三名。这意味着，后期维护上，ofo要投入比竞争对手更多的人力和财力。

生死输血

如何获得持续的输血成为ofo最大的挑战。ofo很早就推出了车身商业化广告，APP上也推出了广告。近日有消息称，ofo在部分城市区域调整了车费收费标准，即采用“起步价+分钟+里程”的计费标准，按照此标准每次骑行的费用也相应增加。其实，这并不是ofo第一次反其道而行之，在共享单车免押金趋势下，ofo却取消了20个城市的信用免押，而且押金从初期的99元，涨到了199元。

开源之外，ofo也在压缩开支，减少单车的采购和投放量。据上述天津物流人员反映，目前ofo只运营天津市区，郊区已经不再运营。

以ofo现在的体量来说，这些开源节流的措施并不能根本解决其资金困境。

继摩拜卖身美团之后，5月15日，南华早报称，戴威拒绝了滴滴方面的潜在收购要约，并号召公司员工“战斗到底”。本报记者从ofo员工处证实确有此事。

这半年来，摩拜被美团收购，哈罗背靠阿里崛起，两个竞争对手都有了雄厚的资金支持。相比之下，拒绝了股东滴滴收购要约的ofo，处境则显得更加尴尬。

今年2月初，ofo通过动产抵押的方式，换取了阿里巴巴17.7亿元的借款；3月中旬，ofo称以股权+债权的方式，获得阿里领投、蚂蚁金服等跟投的E2-1轮8.66亿美元（约55亿元人民币）融资，其中包含了之前的借款。

如戴威所说，ofo正处于至暗时刻。截至目前ofo共完成十轮融资，在风口期的2016年和2017年，两年时间进行了七轮融资，而2018年仅有一轮融资。下一步如果没有资本输血，或者阿里提出收购，ofo都将面临生死抉择。而盈利俨然成为ofo今年的重要目标，在今年5月的一次内部会议上，戴威表示，公司将全面启动victory的行动，目标是全面实行盈利。

独立分析师唐欣在接受本报记者采访时表示，ofo与滴滴谈不拢的主要原因可能是对价格有争议。不过ofo品牌和净资产摆在那里，大不了就是创始人裸身出局，由阿里或者滴滴接盘，但给到创始人的钱很少，前期投资者也会有巨额损失。 资深互联网观察家葛甲此前在接受媒体采访时也直言，ofo不可能获得独立发展，企业要获得独立运作的基础条件是有正向现金流，ofo缺乏有效的造血能力，仅仅依靠骑行费用，很难达成正向现金流。