谷歌突然宣布刷屏了，华为、百度、滴滴如何出牌？
导读：去年，无人驾驶搞得如火如荼，全球市值第二高的科技巨头谷歌却一副“性冷淡”的模样！直到今天，一切揭晓时，大家才知道，原来，谷歌一直在闷声大发财，悄悄地在背后不吭声地发力！
羞答答的玫瑰静悄悄地开！
去年，无人驾驶搞得如火如荼，全球市值第二高的科技巨头谷歌却一副“性冷淡”的模样！直到今天，一切揭晓时，大家才知道，原来，谷歌一直在闷声大发财，悄悄地在背后不吭声地发力！
刚刚，谷歌正式宣布：将在今年（2018年）商业化其无人驾驶出租车业务。
怎么个商业化？谷歌说得很明白：2018年再次生产数千辆自动驾驶汽车，投入到出租车运营中去。
这个数千究竟是几千，谷歌也没有说清楚。但按常规推算，起码3000辆以上。
去年11月，谷歌投入的试运营车辆是500辆，不到三个月时间，又增加了数倍；按照这个速度，一旦这3000辆试运营的效果OK，将很快增加到“上万辆”、“数万辆”！
一石激起千层浪！谷歌公布的这个信息，透露出了无限玄机：
谷歌已经突破了技术屏障。谷歌能够有那么多无人驾驶车上路，说明已达谷歌无人驾驶，已经到了实际运用阶段了。而这密密麻麻的无人驾驶出租车上路，也将给谷歌提供大量的数据反馈，让其技术迅速改进。
谷歌很快也将突破法律屏障。人类司机大约每行驶1—2亿英里的概率里会撞死一个人，因此，业界认为自动驾驶系统测试里程需要到2亿英里，才能证明其安全性。现在，谷歌这个数量级的车队上路，要通过这种“人肉测试”，将是分分钟的事。
这也就是说，谷歌在今年商业化无人驾驶出租车业务，的确不是它在吹法螺；大批量商用的谷歌自动驾驶出租车，真的是很快要来了。
措手不及！沉默已久的谷歌，今天终于憋出了大招，开始了绝地反击！
这将是一场刺刀见血的厮杀！
二
有人或许会说，无人驾驶很重要吗？为啥这么多大佬，都在拼了老命争夺这块阵地？
当然重要！
无人驾驶是下一波科技革命的风口。之所以这么重要，不仅是因为它将把人类从方向盘上解放出来，更重要的在于，它是占领未来汽车这个“大手机”的最重要武器。
要知道，以后的汽车，其实更多是一个电脑+四个轮子。汽车本身就是自己的司机，自己找路开车到目的地；汽车也将是一个小型办公室+购物中心+娱乐场所.....
这里的“联网”不仅仅是连接网络，而是一整套智能系统。未来，今后，我们坐车从一个地方到另外一个地方，将不会寂寞、不会开车开到吐血，因为汽车已经变成有温度、有智慧的钢铁侠。
而无人驾驶技术，将是智能汽车的底层操作系统，就像安卓是手机的底层操作系统一样。谁掌握了无人驾驶技术并率先将之商用，谁就将占领整个汽车产业和出行产业的制高点，成为智能汽车时代的苹果公司！
想想，过几年，谷歌或将成为自动驾驶汽车产业界中的超级巨头，就像前几年的苹果一样；那么，到那时，很多车载软件或将给谷歌交"谷歌税”，而宝马奔驰，也许将成为“汽车界的富士康”。
一个小小的手机，就成就了苹果这么一个全球第一大市值的公司。智能汽车的想象空间，比起手机大得多，这是何等巨量的商业蛋糕！
三
今天，最焦虑的，当数百度、华为和滴滴了。
对于百度、华为这两家能在无人驾驶技术方面，堪与谷歌PK的中国公司来说，他们估计得经历一段“苦难行军”了。无人驾驶领域，将是一个“头部通吃”的领域。他们必须走得更快，干得更拼命，才能抢在谷歌之前，占据有利地形，组织有效反攻。
今夜，滴滴或也将彻夜难眠，他们即将迎来生死时速。拥有无人驾驶技术的谷歌，将在打车、分时租赁、租赁等各个维度强势进入。想想吧，有了不知疲惫、无限供应机器人司机，滴滴这些公司，还怎么玩？
写到这里，内参君不禁感慨：这真是一个充满不确定性的时代。
随着技术和新产品更新迭代的几块，当今世界上的任何企业，都是面临一个危机四伏的世界，没有谁可以一劳永逸地活下去，没有谁离死亡不是一步之遥而已。
如果说以前时代里的企业竞争，只是平面二维的、同行业之间的竞争，这个时代的企业竞争，则是三维、四维乃至更高维度的跨界竞争！
降维打击是无比暴力也无比血腥的，它将让很多如日中天的企业，分秒之间突然陨落，上演高台跳水的悲剧，无可奈何花落去！
向前一步是幸福，退后一步是黄昏，关键处行差还是走对，靠的，就是中国企业家的战略思考和把握。
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为发展无人驾驶技术：三星跑到加州 跟Waymo做邻居| 优未网
谷歌旗下无人驾驶公司Waymo长期以来都独自在加州前卡斯尔空军基地运营，而现在，它迎来了一位新朋友——三星。
美国汽车媒体WardsAuto向当地官员求证后表示，三星已经进驻卡斯尔。虽然该公司不准备从头生产一辆无人驾驶汽车，但他们也有意进军无人驾驶汽车领域，这也是这家韩国巨头来到此地的原因。
卡斯尔空军基地早在上世纪90年代就已经关闭，但Waymo 2013年进驻这里，开发了一片91英亩的无人驾驶“沙箱”，让该公司可以建设一套受其控制的试车场。里面有铁轨、车道和高速区域，帮助Waymo的无人驾驶汽车适应各种实际路况。
不过，卡斯尔的这项新用途并不仅限于Waymo和三星两家公司使用。Waymo的无人驾驶试车场最终会成为整个加州汽车科技测试、发展和生产园区的一部分，该园区大约占地300英亩，有意开发下一代汽车科技的供应商和开发者都可以进驻。
监管跟不上发展，无人驾驶汽车就成了“武器”
监管跟不上发展，无人驾驶汽车就成了“武器”
百度COO、自动驾驶汽车项目负责人陆奇在国际消费电子展上表示，安全担忧可能会成为全球汽车制造商和科技公司的一个麻烦，自动驾驶汽车面临被变成“武器”的危险，会导致各国政府对外国公司运营的自动驾驶汽车加以限制。
陆奇表示，“这和任何特定政府无关，它和自动化的本质有关。你有一个能够自动移动的物体，从定义上讲，它就是个武器。跨国公司在满足当地自动驾驶政策要求上，需要迈过一个‘很高的门槛’。那种在一个地方开发汽车，然后让它满世界跑的时代已经结束。因为从定义上讲，一辆能够自动移动的汽车就是一个武器。”
陆奇认为，尽管自动驾驶汽车有“巨大好处”，但是它的发展还取决于“企业、监管部门以及政客之间的频繁对话。在我看来，在如何确保安全上，我们还有一段路要走”。
陆奇还认为自动驾驶汽车应该会减少道路上的死亡事故，不管是意外发生的，还是以恐怖主义攻击形式故意发动的。“未来，如果这些汽车看到有人站在它们面前，它们就不会移动——不管是谁控制汽车”。
百度目前正在大力投资开源自动驾驶汽车平台Apollo。在今年的CES上，百度发布了Apollo 2.0，提高了平台安全性。百度还建立了一只2亿美元的新基金，投资东南亚市场，改进自动驾驶技术。在全球贸易关系复杂的当今，陆奇所提到的智能汽车的这一安全问题的确值得更广泛的关注。而在自动驾驶汽车的监管方面，全球各国政府也还有很长一段路要走。以美国为例，目前，汽车厂商必须要遵守接近75项汽车安全标准，而其中许多都是针对有驾驶员控制的情况执行。美国国家公路交通安全管理局曾表示，监管规定对没有人类控制的车辆监管方面处于真空地带。
但美国今年预计将于夏天修订法律，可能会为自动驾驶汽车进一步松绑。此前新华社曾报道称，美国交通部长赵小兰14日表示，特朗普政府计划在今年夏季公布新的自动驾驶汽车指南，旨在为汽车厂商研发和生产自动驾驶汽车提供更多便利。赵小兰表示，新的指南不仅解决研发自动驾驶汽车的问题，还将为汽车厂商把自动驾驶技术运用到公共汽车、地铁等公交系统以及其他运输工具上扫除障碍。
【一览众车】全球十大国家无人驾驶汽车规划及政策
一、全球无人驾驶汽车市场格局及规划
从国际自动驾驶产业总体发展情况看，美国、德国全面领先，处于第一梯队，引领国际产业前沿。
其中，美国以创新生态为引领，以科技进步为导向，处于全面领先地位；德国以大型车企为引领，整合全球资源，以全面商用为目标，也居于战略高位。两者发展水平远远领先于日本、韩国、中国、英国等国家。
根据主要发达国家政府、汽车制造企业及互联网企业的计划或愿景，2020年是自动驾驶汽车实用化的一个关键时间节点。美国、日本和欧洲以及中国的诸多企业都不约而同的将2020年定为自动驾驶实用化年份。
s 美国谷歌公司致力于2020年之前实现完全自动驾驶；
s 美国第二大网约车服务商Lyft公布自动驾驶汽车三阶段发展计划，预计在2021-2022年实现所有服务由全自动驾驶汽车完成。
s 福特公司计划在2021年之前为出租车公司或其他拼车服务公司提供自动驾驶汽车。
s 德国宝马公司于2016年3月发布新版“第一战略”，重点推动自动化与全面互联驾驶发展，计划在2021年于中国市场推出自动驾驶汽车。
s 戴姆勒公司于2015年在美国内华达州获得首个自动驾驶卡车公共道路测试许可，计划在2025年前实现自动驾驶卡车全面部署。
图表 1 主要企业发展自动驾驶的时间
资料来源：一览众咨询
二、全球无人驾驶汽车政策及规划对比
目前除美国已经发布了比较完整的自动驾驶汽车法规，其他国家对于自动驾驶、智能网联相关政策标准的制定仍在进行当中。
整体来看，各国在相关法规标准的制定上无外乎这几点：定义、分级、技术开发、汽车制造以及各项安全法规和道路交通规则等，涵盖智能网联汽车发展的各个方面，这也决定了智能网联汽车发展必然是一个漫长的过程。
联合国关于道路交通管理的《维也纳道路交通公约》2016年获得修正，为自动驾驶技术在交通运输中的应用清除了障碍。
2016年3月23日，《维也纳道路交通公约》一项有关车辆自动驾驶技术的修正案当天正式生效，这项修正案明确规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被应用到交通运输中。
修正案的通过，意味着包括美国在内的72个签约国可允许自动驾驶功能汽车在特定条件下自动驾驶。
联合国世界车辆法规协调论坛制定的《1958年协定书》拟取消主动转向功能应用的速度限制。《1958年协定书》于2016年展开修订讨论，拟取消第七十九号条例“转向设备”对主动转向功能的速度限制要求。
原条例规定，当车辆主动转向系统开启时，如果车辆速度超过限定速度10 km/h的20%以上，或信号不再被接收时，车辆应采取视觉、声觉或触觉反馈等方式对驾驶员做出明确警示，并停止自动驾驶控制功能。
取消速度限制后，车辆将被允许在更高速度下实施主动转向功能，更有利于自动驾驶车辆商用椎广。
（一）美国
自2010年以来，美国在联邦层面出台支持自动驾驶技术的战略性文件，并在各州积极进行立法，推动无人驾驶路测及相关工作。
1）联邦层面政策法规
美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）于2013年发布了“对自动驾驶车辆管制政策的初步意见”，支持自动驾驶技术发展和推广，要求参与自动驾驶车辆测试的驾驶人应具有安全控制车辆的能力，企业应确保测试对其他道路使用者安全风险降至最低，自动驾驶车辆由自动驾驶模式转换到人工驾驶模式的过程安全、简单、及时。
在报告中，NHTSA不建议各州立法允许超出测试用途的自动驾驶车辆上路行驶。NHTSA于2016年1月对报告进行了更新，对自动驾驶技术的态度发生转变，提出“完全自动驾驶汽车在未来实现广泛部署将是可行的”。
为进一步鼓励自动驾驶产业发展，美国交通运输部（DOT）于2016年9月颁布专门针对自动驾驶车辆的《联邦自动驾驶汽车政策》，认为此政策将“为自动驾驶安全部署提供政策框架，从而有效利用技术变革带来的优势。”
新政策主要包括4点内容：
第一部分为“安全评估”，提出了供自动驾驶汽车设计、测试和应用的巧点措施；
第二部分为“州政策样板”，涵盖了联邦与州在高度自动驾驶汽车监管方面的分歧与协调；
第三部分与第四部分均为“监管工具”，首先点明了NHTSA如何确保新技术应用的安全性，其次明确了“现代监管工具”的重要性，认为政策制定者应促进挽救生命的各项技术在自动驾驶车辆上的应用。
新政策发布后，NHTSA发布了进一步细化了新政的执行文件，并特别指出，若出现自动驾驶系统危险情况下导致司机无法重新控制车辆的风险，NHTSA将进行强制性召回处理。
2）州层面政策法规
此前，美国一般由各州政府自行制定允许自动驾驶汽车测试及上路的法案规定，内华达州、加利福尼亚州、密歇根州、路易斯安那州、华盛顿特区等纷纷出台相关法规。但是，绝大多数州政府依然不允许自动驾驶汽车上路行使，甚至开展上路测试。
为避免各州因监管政策不一而阻碍自动驾驶技术应用和推广，美国监管部门才于2016年9月发布联邦层级的新规，旨在明确联邦政府与各州政府在自动驾驶监管方面的权限和规则。
截至2015年底，美国共有16个州引入了自动驾驶汽车的路测立法，9个州（9个州分别为加利福尼亚州、佛罗里达州、密歇根州、内华达州、北达科他州、田纳西州、犹他州、华盛顿特区、亚利桑那州，其中，亚利桑那州以行政命令形式发布）的16部法案及行政命令正式生效。
此外，2016年以来，共有15个州提出自动驾驶立法内容，目前处于讨论和推进过程中，主要内容见下表：
图表 2 美国主要州自动驾驶相关政策
资料来源：一览众咨询
第一，允许自动驾驶车辆接入公共道路进行测试，简化自动驾驶车辆测试许可程序。美国通过自动驾驶车辆立法及提出自动驾驶车辆立法草案的州，其法案基本都包括了自动驾驶相关技术定义，并允许车企在州内高速公路及公共道路进行测试。
从测试许可要求来看，内华达州进一步明确了许可条件，简化了许可流程。
该州颁发的测试许可证有地理类型7和环境类型“的划分，企业仅可在许可证类型下进行相关测试工作。
在企业希望扩大测试许可证范围时，仅需提供新的类型下的测试证明，无需进行额外1万千米的运行里程证明及其他测试经验证明。
第二，明确车辆原始制造商与自动驾驶技术提供商之间的责任。佛罗里达州、密歇根州自动驾驶立法均规定了车辆在被第三方改造为自动驾驶车辆后，车辆的原始制造商不对自动驾驶车辆的缺陷负责，除非有证据证明车辆在被改造为自动驾驶车辆前就已存在缺陷。
第三，开展完全无人驾驶等前瞻性领域立法。在推出自动驾驶测试规定的基础上，加州议会于2016年1月审议通过法案，授权Contra Costa运输管理机构（CCTA）9实施完全无人驾驶汽车的试点项目，测试完全无人驾驶汽车。
佛罗里达州和密歇根州也分别于2016年4月和9月通过新的法案，移除了自动驾驶车辆中必须有驾驶员的规定，要求研究人员在必要时能够迅速远程接管对车辆的控制，或者汽车自身必须能够停车或减速。
（二）德国
德国作为大众、戴姆勒和宝马等多家全球知名汽车厂商的发源地，也是世界上较早重视自动驾驶汽车并对其进行测试实验的国家之一。
早在2013年，德国就允许博世的自动驾驶技术在国内进行路试，之后又有梅赛德斯奔驰等公司相继得到政府批准，在德国高速公路、城市交通和乡间道路等多环境开展自动驾驶汽车的实地测试。
2017年5月，德国联邦参议院通过了首个自动驾驶相关法律，允许自动驾驶在特定条件下代替人类驾驶。
根据法律要求，在德国公共道路进行测试的自动驾驶汽车必须保留方向盘、油门和刹车等配置，还需全程有驾驶员坐于方向盘前，以便在紧急情况下能够第一时间接管操控。
该法律还要求，进行公共道路测试的自动驾驶汽车必须装备类似飞机“黑匣子”的设备，用于记录测试过程中进行的全部操作数据。一旦发生任何程度的事故，通过读取数据即可明晰交通事故责任。
如果是在人类驾驶的情况下发生事故，由驾驶员承担交通事故责任。如果是自动驾驶系统原因引发的事故，由汽车制造商承担责任。
该法律提案由德国总理默克尔2016年起草。随着技术的相关发展和进步，这项法律每两年举办一次修订。
（三）英国
2015年英国政府创建了联网和自动驾驶车辆中心CCAV（Centre for Connected and Autonomous Vehicles），并且英国在在格林威治（Greenwich）、布里斯托尔（Bristol）、考文垂（Coventry）和米尔顿凯恩斯（Milton Keynes）进行的三项总价值达3200万英镑（包括1900万英镑政府拨款）的“无人驾驶车”试验项目。
2016年3月，英国政府计划于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。2016年7月11日，英国商务部和运输部大臣公开表示，该国将清除束缚自动驾驶车的法规，其中包括交通规则，以及驾驶员必须遵守的政策法规。
同时，英政府还指出——高速交通法律法规将得到适当的修改，以确保在高速路上改变车道、远程遥控停泊车辆的先进的驾驶辅助系统被安全使用。
目前英国正在就保险条例和汽车法规等方面进行各方商讨修订，以期在2020年之前实现自动驾驶汽车的上路行驶。
而自动驾驶商业运作方面，英国Adrian Flux已经率先推出了针对自动驾驶汽车的保险政策，里面包含了多条自动驾驶汽车专属的保险条款。
（四）日本
早在2015年10月，日本政府就酝酿针对自动驾驶汽车启动立法。
2016年上半年，日本经济贸易产业省成立了一个研究小组，决定联手车企在地图、通讯、人类工程学及其他领域展开合作，以实现到2020年在公共道路上测试自动驾驶汽车。
2016年5月，日本已经制定了自动驾驶普及路线图，表明自动驾驶汽车（有司机）将在2020年允许上高速公路行驶。
法规方面，日本首相安倍晋三曾声明，将放宽无人驾驶汽车与无人机的相关法律法规，在2017年允许纯自动驾驶汽车进行路试。
而日本国土交通省则决定最早于2017年秋季制定有关在高速公路同车道行驶的自动驾驶安全法规。
目前，针对自动驾驶汽车引发事故的责任所属问题，日本警视厅已经开始进行法律层面的探讨，同时日本政府正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规，并计划展开关于自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制的讨论。
提到自动驾驶汽车发生事故的赔偿机制，日本的东京海上日动火灾保险已经明确，从2017年4月起，把自动驾驶期间的交通事故列入汽车保险的赔付对象，这是日本国内首例以自动驾驶为对象的保险。
（五）韩国
为推动自动驾驶汽车商用化，早在2015年的时候，韩国政府就计划为自动驾驶汽车划定试运行特别区域，并在2017 年开通专用试验道路，以及允许自动驾驶汽车在试验阶段搭载自动调向装置，同时计划制定相关零部件测试标准，开发专用保险商品。
2016年11月份，有消息表示韩国相关道路交通法规的修订已经正式开始实施，修订后的新法规允许自动驾驶汽车在韩国范围内的公路上进行路试，目前已经有8辆自动驾驶汽车通过韩国交通部登记，获准在特定条件下上路测试。
（六）新加坡
新加坡是一个在政策上对无人驾驶技术非常友好的国家，目前新加坡不仅允许无人驾驶车在允许范围内进行测试，未来新加坡还将在国内测试自动驾驶公交车，并计划近一年开始试点自动驾驶轮椅项目。
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonomy，在新加坡正式开始营运载客，乘客可以用智能手机免费预约体验。
（七）法国
2014年2月，法国公布了无人驾驶汽车发展路线图，计划投资1亿欧元在接下来三年进行无人驾驶汽车实地测试。
法国政府表示将在2016年年底实现全国数千公里的道路联网，并推动道路交通法律法规的修订，满足无人驾驶汽车上路的要求，并且向全球汽车生产商开放道路进行无人车试验。
经过2年的努力，2016年8月，法国政府正式批准外国汽车制造商在公路上测试自动驾驶汽车，在此之前，法国政府只允许本土汽车公司在道路上测试自动驾驶系统技术。
（八）荷兰
2014年，荷兰就在审视交通法律，以便在公路上展开大规模的自动驾驶卡车测试，从而在五年内让自动卡车在荷兰公路上送货。
2016年1月，全球首辆自动驾驶摆渡车在荷兰上路，使其成为第一个自动驾驶巴士上路的国家。
2016年7月，奔驰自动驾驶大巴在荷兰上路展开测试，该大巴成功完成了20公里（约12.4英里）行驶路程，创下新的测试记录。
而对于备受争议的特斯拉的Autopilot半自动驾驶系统，2016年7月份荷兰政府认可了其安全性，允许其作为辅助驾驶系统的使用。
（九）瑞典
瑞典有关自动驾驶公共道路测试规范初稿已经2016年3月份完稿，进入政府审议和议会审议过程，预计是2017年生效，完稿适用于各个自动驾驶水平的车辆，包括半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶车辆。
法律方面，首先在自动驾驶公共道路测试上瑞典已经有比较完善的法规，即自动驾驶汽车在瑞典上路测试需先获得测试许可，才能进行公共道路测试，测试单位必须递交公共道路申请，提出有可能的安全隐患都要包括在里面，并且确保测试数据采集和保存要符合国际相关法规、个人隐私信息都要受到保护。
瑞典交通局负责监管所有自动驾驶车辆的公共道路测试。
此外，瑞典国会已经启动了自动驾驶相关法律分析工作，预计2017年修改国会审议，确保2020年之前自动驾驶能够合法销售和使用。
（十）芬兰
2016年7月15日，芬兰交通安全局批准了无人驾驶公交车在芬兰上路，因为芬兰法律并没有特别要求机动车必须有驾驶员，这就为无人驾驶车合法上路扫除了障碍。
【世经研究】无人驾驶发展情况及银行同业科技金融动态解析
一、政策解析
机器人产业发展规划（2016-2020年）发布
工信部、发改委、财政部等三部委联合印发《机器人产业发展规划（2016-2020年）》，引导我国机器人产业快速健康可持续发展。
《规划》紧密围绕我国经济转型和社会发展的重大需求，坚持“市场主导、创新驱动、强化基础、质量为先”原则，实现我国机器人产业的“两突破”、“三提升”，即实现机器人关键零部件和高端产品的重大突破，实现机器人质量可靠性、市场占有率和龙头企业竞争力的大幅提升。
《规划》提出产业发展五年总体目标：形成较为完善的机器人产业体系，技术创新能力和国际竞争能力明显增强，产品性能和质量达到国际同类水平，关键零部件取得重大突破，基本满足市场需求。同时，从产业规模持续增长、技术水平显著提升、关键零部件取得重大突破、集成应用取得显著成效等四个方面提出具体目标。
《规划》六项政策措施。一是加强统筹规划和资源整合，统筹协调各部门资源和力量，加强对区域产业政策的指导，引导机器人产业链及生产要素的集中集聚。二是加大财税支持力度，利用中央财政科技计划、工业转型升级、中央基建投资、首台（套）重大技术装备保险补偿机制等政策措施支持机器人及其关键零部件研发、产业化和推广应用。三是拓宽投融资渠道，支持符合条件的机器人企业直接融资和并购；引导金融机构创新符合机器人产业链特点的产品和业务，推广机器人租赁模式。四是营造良好的市场环境，制定工业机器人产业规范条件，促进各项资源向优势企业集中；研究制订机器人认证采信制度。五是加强人才队伍建设，组织实施机器人产业人才培养计划，加强机器人专业学科建设，加大机器人职业培训教育力度。六是扩大国际交流与合作，充分利用政府、行业组织、企业等多渠道、多层次地开展技术、标准、知识产权、检测认证等方面的国际交流与合作。
世经未来点评：
在我国人口红利逐步减少、中国制造亟待向中国智造迈进的大背景下，机器人产业发展迎来了全新机遇。但与此同时，产业也面临着发展质量不高、企业扎堆中低端、缺少核心技术等难题。机器人既是先进制造业的关键支撑装备，也是改善人类生活方式的重要切入点，其研发及产业化应用是衡量一个国家科技创新、高端制造发展水平的重要标志。大力发展机器人产业，对于打造我国制造新优势，推动工业转型升级，加快制造强国建设具有重要意义。针对我国机器人产业发展快、市场大、企业弱、体系缺等特点，《规划》将有针对性的予以支持、引导。
二、行业运行情况
（一）行业发展情况
1、产业链全景图
无人驾驶是指利用车载传感器来感知车辆自身状态和周围环境，并根据感知所获得的路径、车辆位置和障碍物信息通过自动操纵执行机构来控制车辆的速度和转向。无人驾驶是一个集导航、环境感知、控制决策、交互等多项功能于一体的综合智能系统。
两大权威机构美国机动工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）对无人驾驶技术进行了划分。SAE将无人驾驶程度分为5个级别，它的分类标准按照司机从完全掌控驾驶到汽车完全自动驾驶，从无自动化到完全自动化展开。NHTSA将无人驾驶技术分为0-4级，两者之间划分原则基本相同。
无人驾驶汽车系统可以分为四个自上而下的层次结构：感知系统，规划系统，决策和执行系统。其中，ADAS是无人驾驶的第一步，实现无人驾驶需要先普及ADAS。高精地图是导航以及路径规划的必备组件，掌握稀缺地图资源的企业将会受益。算法是无人驾驶的大脑，优化的算法能提升汽车判断准确性与敏捷度，降低成本。
2、市场规模
（1）全球无人驾驶市场
市场发展前景广阔：根据相关机构预测，2025年全球无人驾驶汽车销量将达到23万辆，2035年将达到1180万辆，届时无人驾驶汽车保有量将达到5400万辆。其中，2035年4级完全无人驾驶汽车每年销量可达到480万辆，其中北美市场份额将达到29%，中国为24%，西欧为20%。
消费者买单意愿强烈：调查显示，在美国市场，55%的消费者表示愿意购买具有自动驾驶功能的汽车，44%的消费者则表示愿意购买全自动驾驶汽车。在欧洲和日本，70% 的豪华车车主和47%的普通车主愿意购买半自动驾驶汽车。新加坡、柏林和伦敦等10个国家在线调查显示有43%的消费者愿意额外花费更多钱购买有无人驾驶功能的车。
相关政策利好不断：各个国家、城市纷纷将无人驾驶汽车相关的计划排上日程。《中国制造2025》提出到2020年主流车企要掌握智能辅助驾驶关键技术；美国政府也提出投入40亿美元支持无人驾驶技术发展并于两年内豁免2500辆无人驾驶汽车遵循交通安全规定。
（2）我国无人驾驶市场
我国无人驾驶汽车已经过多年的摸索，目前仍处于探索期。紧随2011年一汽无人驾驶车路事件之后，各参与方纷纷在无人驾驶领域展开布局，加大技术研发投入，试图在无人驾驶市场抢先占据一席之地。预计将在2020年以后市场将会进入启动期。
探索期内已经展开的一系列重要事件：
1992年：国防科技大学成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车，标志着中国无人驾驶行业正式起步并进入探索期，无人驾驶的技术研发正式启动。
2005年：上海交通大学成功研制首辆城市无人驾驶汽车。
2011年：一汽红旗HQ3无人驾驶车进行了从长沙至武汉286公里的路测。
2014年：百度和宝马签署战略协议，双方将在无人驾驶领域展开合作，此后各汽车厂商和互联网公司加大研发投入，无人驾驶的技术将快速发展。
2015年12月：百度无人驾驶汽车完成北京开放高速路的自动驾驶测试。
2016年4月：长安汽车成功完成2000公里超级无人驾驶测试，从重庆途径西安、郑州，最终抵达北京。
2016年6月：工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营。
2017年4月：百度与奇瑞签署战略合作协议，双方将在高度自动驾驶、无人驾驶等方面展开全面合作。
3、主要企业经营情况
当前，无人驾驶汽车的竞争再次趋于白热化。随着IT企业纷纷进入造车领域，且有望推出自动化、智能化程度更高的整车产品，整车供应市场格局有可能被打破。在IT企业产品逐步推向市场、计算机对汽车控制程度不断提高的背景下，IT企业在无人驾驶领域将取得更多市场份额。出于传统车厂多年来的垄断地位以及整车研发制造经验，仍将在较长时间内保持主导地位。
从产业链来看，中短期阶段内，ADAS产业最为受益。①环境感知是核心ADAS、无人驾驶的核心环节。代表企业有东软集团（深厚汽车电子积累、ADAS环境感知）、欧菲光（车载摄像头、ADAS环境感知）、星宇股份（进军ADAS智能驾驶）②车载信息系统是感知预警等功能的良好“媒介”，将会率先装配智能驾驶功能。代表企业有威帝股份（客车车载系统）、索菱股份（智能车载系统）。③执行机构是自动驾驶必要环节，整合环境感知有望提供全套高度自动驾驶方案。国内执行机构企业是最有潜力开发出AEB、ACC等功能的企业，打破垄断成为ADAS系统供应商、自动驾驶解决方案提供商。代表企业有亚太股份、万安科技（电控刹车）、拓普集团（智能刹车）、星宇股份（智能车灯）、浙江世宝（电控转向）。④电动制动技术是实现AEB、ACC的关键技术，亚太股份和万安科技是国内少有的正在研制的企业。拓普集团2005年成立了汽车电子系统事业部，已经量产了汽车电子真空泵（制动系统的核心部件之一），且一直在研发储备智能刹车系统相关新产品。⑤电控转向是实现自动转向必要升级。浙江世宝目前已经开发出拥有自主知识产权的节能环保型电动转向系统。亚太股份和万安科技均在研发电子助力转向功能。
中长期阶段内，车联网实现无人驾驶智慧交通，发展前景看好。①IT企业无人驾驶路径增量—高精度地图全局规划，代表企业有四维图新（高精度地图）。②车联网为轴心的智慧交通、内容服务、汽车共享，亚太股份参股钛马信息、万安科技参股飞驰镁物，未来有望提供一个智能网联的自动驾驶解决方案，完成智能驾驶、大数据采集、智慧交通网联增加的综合服务运用。
4、行业经营特征分析
（1）无人驾驶产业链各环节发展分析
①ADAS
作为辅助驾驶员进行汽车驾驶的系统，高级驾驶辅助系统（ADAS）可以大大提升车辆和道路的安全性，已逐步演化为发展最快的汽车应用领域之一。目前常见的ADAS功能包括盲点检测BSD、自动泊车AP、前车防撞预警FCW、自动紧急制动AEB、车道偏离警示LDW、自适应巡航ACC、车道保持LKS等。
相较于车身电子的多数产品类别已经进入成熟期和衰退期，ADAS还处于导入期和成长期，且具有较高的成长性，利润率也相应较高。由于成本较高，现阶段ADAS系统在我国的装配率较低，一般仅限于40万以上的豪华车和某些高档车，整体渗透率在2-4%左右，其中盲点监测渗透率最高，达6.9%，未来有较大的提升空间。
随着有车族对驾驶便捷性和安全性的需求日益增加以及电子元器件成本的不断降低，未来我国ADAS系统会逐步向中低端市场延伸。根据市场预测，我国ADAS市场将会从2013年的9.71亿美元迅速增长到2019年的31亿美元，东芝电子也表示2019年我国汽车市场ADAS装机量将超过2500万，80%以上的乘用车将装有这一系统。
从产业链的角度来看，ADAS可以简单划分为传感层，控制层以及执行层。其中，传感层相当于汽车的眼睛，利用摄像头、激光雷达以及毫米波雷达来感知周围车辆、行人的信息，控制层相当于人的“大脑”，利用感知获得数据得出决策方案，最后通过执行层实现具体如转弯、刹车等操作。
②高精地图
高精地图是无人驾驶的必备组件，要求准确显示周围路况，利用实时更新的道路交通数据以及街景数据，实现自动导航，提供最优化的路径规划。高精地图作为无人驾驶不可或缺的部分受到各大巨头的青睐，IT企业、传统车企纷纷布局地图产业。德国三大汽车厂商戴姆勒、宝马和奥迪组成的财团斥资32亿美元收购Here地图以获得自主控制的导航服务，腾讯则选择以11.73亿元投资四维图新，试图将四维图新的海量交通数据和腾讯社交客户有机结合，打造全新的无人驾驶车载解决方案。
我国车载地图市场分为前装和后装两部分。随着车载电子前装化以及消费者对地图产品认知度的大幅提升，前装车载地图正逐渐向中低端车渗透，挤压后装市场空间。根据数据显示，2015年我国车载地图系统前装市场出货量达371.2万台，较2014年同比增长47.8%。其中，车载前装地图市场销量及装配率持续增长，从2006年3.81%的装配率一度增长至2015年的17.6%，创下历史新高。由此可见，我国前装车载地图市场发展迅猛且未来仍有广阔的空间。
高精地图是无人驾驶的必备条件，而在国内，受限于地图提供的资质限制，高精地图是稀缺资源。准入壁垒：我国政府规定只有具备地图电子地图制作资质的企业才能合法制作导航电子地图，目前国内可以为主机厂商提供车载地图数据且拥有电子地图生产甲级资质的厂商有十二家。技术壁垒：电子地图是现代高新技术的产物，所涉及的技术众多，需要多年导航电子地图自主开发经验和精干的导航电子地图软件开发团队，因此下游生产企业对于导航电子地图的选择相当谨慎，并设置了严格的认证程序和标准，后进企业要进入主流生产企业的供应商队伍，需要经过长期认证，这也抬高了该行业的进入壁垒。资金壁垒：导航电子地图行业是一个资金密集型的行业，一方面由于地图数据库建设周期长，投入资金大而且需要持续滚动投入；另一方面，导航电子地图产业属于信息产品范畴，具有先发优势大，边际成本低的显著特点。
鉴于以上几点，目前我国车载地图市场呈现出寡头垄断的格局。四维图新、高德、易图通分别以40.2%、30.1%和28.3%占据我国前装车载地图出货量市场份额前三位，占据整个市场98%的份额。四维图新作为中国第一家而且是最大的数字地图提供商，一直在前装车载地图市场拥有绝对垄断地位。其中最大竞争对手——高德近几年从传统的2B图商转型至2C的移动互联网企业，再加之被阿里控股和收购，使得高德在汽车前装地图市场的份额持续下降，四维图新的地位得以巩固。另一方面，四维图新在核心地图产品的基础上，从事智能车载操作系统、混合导航引擎、手机车联方案等产品线，整合布局地理信息全产业链业务。随着无人驾驶产业的不断发展，四维图新受益明确。
③算法
无人驾驶的核心是算法。利用摄像头、激光等传感器收集马路上包括路、景、交通控制、位置，以及人和动物等所有的元素信息之后，传感给“大脑”，也就是控制层，让“大脑”来判断应该如何处理。这要求汽车不但反应敏捷，而且善于学习，做出类似人类的“联想”和“演绎”行为，这一切都离不开人工智能算法。
相较于传统车企更偏重于硬件设备，IT企业例如谷歌已在人工智能算法上布局已久。2011年谷歌就推出了第一代机器学习系统DistBelief，率先实现图片搜索，并让谷歌的语音识别准确度提升25%；2015年5月，宣布开源机器学习平台TensorFlow，加速人工智能领域的发展；2015年6月，谷歌人工智能摄像头即时翻译拓展到27种语言；2015年12月，谷歌已经成功开发人工智能聊天机器人。随着谷歌对人工智能科研力度的不断深入，在算法方面优势明显。
人工智能的目的在于建立、模拟人脑进行分析学习，将输入的图像、声音和文本的信号进行组合分析形成更加抽象的高层表示属性，发现数据的分布式特征，从而做出类似人脑的决策判断。其中深度学习是人工智能针对无人驾驶的主要应用，它主要是模拟人工神经网络，将输入信号进行聚集与分解，通过大量的节点之间的层层信号传递，得出最后的学习结论。与此同时，随着行驶里程的增加，深度学习能帮助汽车逐步提高识别和判断能力，完善软件修复，减少安全性相关的失控现象。
（2）ADAS、车联网是实现无人驾驶关键
实现无人驾驶的两条必经之路，一是车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件；二是车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶。ADAS和车联网是两条路径的实现基础，两条路径缺一不可。根据预测，这两条路径将在2020年开始融合，并预计在2030年最终实现城市环境的无人驾驶。
车辆智能化：车辆智能化的主要实施方案为采用高精度传感器，如微波雷达、激光雷达等使得汽车具有感知周边驾驶环境的能力；具有强大的计算芯片及核心算法针对不同的环境得出相应的驾驶策略；最后使用相应的执行系统进行物理操作。完全无人驾驶由于技术、法规等限制尚需时日，车辆智能化的发展将从ADAS开始，并逐步提升其应用能力和操作权限，最终实现完全无人驾驶。
道路交通智慧化：车联网+智能交通为终极模式，但实现门槛较高。道路交通智慧化主要分为两个部分：车与车之间通信（V2V），信息包括速度、位置、方向、刹车等；车与交通系统之间通信（V2X），信息包括实时路况、道路信息、行人信息等。在此情况下，将极大提升整个交通系统的驾驶安全性及交通效率，与车辆智能化形成良好的协同效应。然而，目前实现仍有几点困难：车辆通信数据标准仍不统一；无线通讯技术较难满足响应速度要求；智能交通基础投入较大。
（3）IT企业和传统车企选择路径不同
在对待无人驾驶技术的问题上，目前有两大流派：其一是传统车企，他们采取温和渐进的策略，讲究从Level 1至Level 4的循序渐进。首先以高速公路为中心实现自动驾驶技术，然后逐渐推广到主要公路乃至普通公路，希望通过每一代车型搭载的ADAS高级驾驶辅助系统不断升级的方式，直到最后实现完全自动驾驶。其二是IT企业，他们选择了一条不同的道路，试图一步到位直接达到Level 4的境界。例如，谷歌的无人驾驶汽车仅设置启动和停止两个功能按键，车辆行驶、道路选择等均由车载电脑操控，其与传统车企的最大争议在于是否使用激光测距仪。
IT企业：谷歌作为无人驾驶先行者，目前已经发展到第三代。前两代均是在现有车型上进行改造实现的，第三代是Google自己组装的无人驾驶汽车，取消了方向盘、后视镜镜、踏板等能够与驾驶者发生联系或者被操控的配件。目前，谷歌已经在美国多地测试了56辆无人驾驶汽车，行驶里程超过240万公里。研究显示，在每161万公里的行程中，谷歌无人驾驶汽车约发生3.2次车祸，而司机驾驶的汽车会发生4.2次车祸，谷歌无人驾驶汽车可以有效降低车祸发生概率。
百度与宝马的合作将成为百度与整车厂合作的范本。百度未来将寻找第三方的整车企业共同推出无人驾驶汽车，百度提供高精度地图自动驾驶环境感知、决策和道路规划；整车厂提供车辆、车身控制和安全技术。无人驾驶是百度自Carlife车联网服务的下一个汽车战略。百度本身拥有丰富的后市场、娱乐搜索等内容资源，无人驾驶将是承载百度整个生态圈的下一个平台。
传统车企：2015年7月，沃尔沃全新XC90上市，搭载了沃尔沃自主研发的Sensus智能车载交互系统的SUV，实现了半自动驾驶技术的最早商用。宝马公司则在其全新7系汽车上应用了包括转向辅助系统和车道偏离警告系统在内的多项半自动驾驶功能，并且支持支持远程遥控停车/出车位。国内的长安汽车已于2016年4月试驾2000公里，成为我国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。
5、行业发展趋势
（1）未来的汽车将属于无人驾驶
预计部分无人驾驶在2020年左右开始商业化，完全无人驾驶在2025年左右开始商业化，而在此之前，高级驾驶辅助系统ADAS会发挥重要作用。乐观情况下，预计2030年的新车销售中，完全无人驾驶车占比约15%，部分无人驾驶车占比约50%；2035的新车销售，部分无人驾驶的渗透率达到100%；2040年的新车销售，完全无人驾驶的渗透率达到90%。悲观情况下，预计2040年的新车销售中，完全无人驾驶车占比约10%，部分无人驾驶车占比约30%。在此之前，无人驾驶的普及处于缓慢的爬坡过程中。政府监管、安全可靠的技术解决方案以及消费者的接受度和支付意愿是无人驾驶能否普及的关键因素。
（2）我国对无人驾驶的支持加大
2016年6月，由国家工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”在上海嘉定正式投入运营。目前开放的封闭测试区（一期）可以为无人驾驶汽车提供综合性测试场地和功能要求。根据第二届智能网联汽车技术及标准法规国际研讨会，目前国家正在积极地推动制定无人驾驶相关技术规范。另外，由中国汽车工程学会开展的国家智能网联汽车技术路线图已经基本完成，将在合适的时机对外发布。
（二）行业热点
1、百度发布Apollo计划 宣布共享其自动驾驶能力
2017年4月19日，百度对外发布了一项名为“Apollo”（阿波罗）的新计划，其表示，将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。根据介绍，Apollo项目将提供一套完整的软硬件和服务的解决方案，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。而百度将开放自己所拥有的环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码和技术积累，并且提供完整的开发测试工具。百度表示，还将在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性最好的合作伙伴，共同组成协作联盟，推荐给项目参与方使用，进一步降低无人车的研发门槛，促进技术的快速普及。
无人驾驶和人工智能是近两年来百度业务的重心之一。2015年起，百度开始大规模投入无人车技术研发；2015年12月，在北京进行了高速公路和城市道路的全自动驾驶测试；2016年9月获得美国加州自动驾驶路测牌照；2016年11月，在浙江乌镇开展普通开放道路的无人车试运营，包括钛媒体记者在内的数百名参加乌镇世界互联网大会的嘉宾和记者试乘了百度无人车。而接下来，就是阿波罗计划，根据百度方面介绍，2017年七月份百度将率先开放封闭场地的自动驾驶能力，年底输出在城市简单路况下的自动驾驶能力，在2020年前逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。
如今，百度旗下的智能驾驶事业群分为了L3（辅助驾驶技术）和L4（超高自动驾驶）两个事业部。前者面向汽车制造商、一线厂商等合作伙伴提供L3级的自动驾驶软件服务，后者则更加革命性，专注无人驾驶。与此同时，百度的投入力度也依然在加大，4月13日，百度宣布全资收购从事视觉感知软硬件研发的美国科技公司xPerception，百度通过此次收购将会强化其无人车、虚拟现实和人工智能等多个领域。如今，在这家唯一在国际无人驾驶领域具有竞争力的公司以往的技术积累和数据上，我国企业的智能驾驶能否向前一步，还是个未知数。
2、宝马主导无人驾驶开放平台大肆扩军
在无人驾驶汽车技术的研发竞赛中，各家企业为增加自己的胜出机会，都在竞相寻找合作伙伴或发起对其他企业的收购行动。此前，宝马已经与芯片制造企业英特尔结成战略合作关系（在英特尔收购Mobileye之前）。2017年5月，这家传统汽车制造商正在与另一家高科技企业德尔福（Delphi）进行合作。德尔福是无人驾驶技术领域一家非常有实力的企业。
据了解，宝马及其合作伙伴邀请德尔福加入他们的研究工作，并将德尔福确定为正在研发的自动驾驶平台的一个“研发合作伙伴和系统集成商”。显而易见，这个正在研发的自动驾驶平台不会仅限于宝马使用，它还将会提供给其他OEM制造商使用。对于德尔福在合作伙伴中所发挥的角色作用，英特尔表示，德尔福已经为宝马集团提供了一个计算平台原型，并且正在与英特尔和Mobileye合作，共同致力于知觉领域、传感器融合和高性能自动驾驶计算能力的研究工作。
宝马、英特尔和Mobileye的合作关系，将会继续在汽车行业取得新突破。在不到一年左右的时间里，联合团队的工作已经取得了实质性进展。他们为自动驾驶技术提供了一个可扩展的平台，并准备在2017年下半年交付40款试验车型。将德尔福增加为系统集成合作伙伴，将有助于加速多个自动驾驶汽车的上路测试节奏，而这些自动驾驶汽车将会来自于多个汽车制造商，未来也将会按照差异化方式提供给不同的用户。宝马的目标是到2021年时，让自己首个自动驾驶技术产品正式进入市场。
（三）投资机会
无人驾驶，是社会进步的系统工程，是汽车技术的巨大浪潮和终极状态，具备技术、政策、消费推动力等驱动因素。无人驾驶将变革汽车本身和产业链，从根本上解放人类驾驶行为，提高社会效率节约社会资源；无人驾驶将带来技术变革，创造跨行业投资机遇。
无人驾驶发展面对技术和法规壁垒，近期获得巨大突破，产业化时点提前。受益摄像传感技术进步、芯片速度提升、人工智能算法、智慧交通规划，无人驾驶破壳将出；各国和权威机构，加快无人驾驶的伦理和法律基础，消费者和投资者的认同得到快速提升，产业化信心增强，产业投资启动。
无人驾驶前景广阔、影响深远、产业链拉动巨大的投资机遇。汽车ADAS标配化，类比手机触摸屏等模块升级过程；后续车联网技术、高精度地图、智能交通的完善，车辆智能硬件标配化后，推动无人驾驶一步到位。产业投资将由“硬”到“软”，从制造走向生态。
（四）风险点
目前，无人驾驶行业面临的风险主要有：无人驾驶行业推进速度缓慢；政策环境不及预期；多数企业进入无人驾驶领域以参股和并购的外延式扩张为主，自身经营发展和新业务整合协同能力有待提升；未来1-2年处于无人驾驶产品真空期，来自无人驾驶的盈利贡献较低。
世经未来点评：
PC、智能手机时代之后无人驾驶普及普遍看好，在政策环境对无人驾驶发展的大力支持下，ADAS制造商、高精度地图商、无人驾驶解决方案/算法提供商、无人驾驶+共享经济时代的交通运营商等将率先受益，建议银行重点关注以上行业领域优质企业，加大授信支持。
三、同业动态解析
建设银行——“科技智慧贷”、“科技助保贷”“科技信用贷”
2016年，建设银行推出“科技智慧贷”、“科技助保贷”“科技信用贷”等三款科技金融创新产品。这三款科技金融产品针对科技型中小企业经营特征、风险状况、融资需求的不同特点各有侧重。
1、“科技智慧贷”——
针对轻资产科技型中小企业，突破知识产权不能作为独立抵押品的瓶颈，通过设定合理质押率盘活知识产权资产，解决轻资产科技型中小企业抵质押物不足的问题。
案例解析：
2016年7月，重庆科技服务大市场及其下属重庆智集知识产权服务有限公司与中国建设银行重庆市分行、中国人寿财产保险股份有限公司重庆市分公司正式达成合作，联合开展“科技智慧贷”知识产权质押服务。其中建行预计投入100亿元，为重庆市3000-5000家科技型中小微企业提供知识产权质押融资帮助。
如何进行风险管理和风险分担，是制约知识产权质押融资发展的重要问题之一。三方合作以市场化运营的方式推出“科技智慧贷”知识产权质押服务产品，则能较好地解决这一问题。拥有知识产权的科技型企业在提出贷款申请后，银行、保险公司和智集公司将对企业进行联合调查，并由银行认可的知识产权评估机构对企业质押的知识产权进行评估。在通过调查和评估之后，由保险公司按规定承保，银行发放贷款。一般来说，企业利用知识产权质押可以获得100万-500万元不等的贷款。
一旦发生贷款风险，智集公司会借助重庆科技服务大市场、重庆联交所，协助借款人对质押的知识产权进行挂牌交易。如果交易失败或交易金额不足以偿还银行贷款，智集公司会以托底性收购、运营、处置的形式，补偿银行20%的贷款剩余损失。如果处置之后还不足以偿还贷款，保险公司将按规定赔付银行50%的贷款剩余损失。如果这仍不能足额偿还贷款，智集公司还会按照《重庆市知识产权质押融资管理办法（试行）》，协助银行申领政府给予的30%贷款剩余损失补偿，最大程度上消除了银行的后顾之忧。
2、“科技助保贷”
充分运用地方政府对科技型中小企业的各类扶持和风险补偿政策，在政府等第三方提供一定的风险补偿资金作为增信手段、科技企业提供部分担保并缴纳一定比例的助保金的前提下，为“科技企业池”内企业提供的信贷业务。
案例解析：
2017年2月，建设银行福建省分行与福建省科技厅签订了合作协议，搭建了福建省的科技助保贷平台。该助保贷平台分为有抵押的助保贷和无抵押的助保贷两种。有抵押的科技助保贷，企业需提供符合建行要求的抵押物，额度可在抵押物评估价值的基础上放大，最高不超过1000万元。企业第一年需缴交额度2%的助保金，第二年续办时如额度未提升，可以免交助保金。无抵押助保贷是信用贷款，额度最高100万元，每年均需缴交额度2%的助保金。该产品也可以通过企业网银自主循环支用。
3、“科技信用贷”
对具有较好发展前景的科技型小企业发放的用于短期生产经营周转的人民币信用贷款业务，重点支持持有“高新技术企业证书”的企业、高新技术企业培育库入库企业、入选国家重大科技计划（专项、基金），或各省、市、自治区政府重点科研计划（项目），并获得专项科研经费、奖励、补贴支持的企业、入选政府科技部门重点支持企业名单的企业以及获得股权投资机构两轮及以上股权投资的科技企业。贷款采用信用方式发放，免抵押免担保，额度最高500万元，可通过企业网银自主循环支用。