ofo迎来末日黄昏？戴威提钱退出未尝不是明智之举

导读：“如果你们不想战斗到底，现在就可以离开公司。”在5月中旬ofo公司内部的一次百人动员大会上，ofo创始人兼CEO戴威表态，ofo必须要保持独立，颇为慷慨，好似巨鹿阵前的项羽，却也有几分乌江旁霸王的凄凉。

“如果你们不想战斗到底，现在就可以离开公司。”在5月中旬ofo公司内部的一次百人动员大会上，ofo创始人兼CEO戴威表态，ofo必须要保持独立，颇为慷慨，好似巨鹿阵前的项羽，却也有几分乌江旁霸王的凄凉。

时至今日，ofo将被卖身的消息屡屡传出，业界纷纷预言——留给ofo与戴威的时间不多了。

然而，用户最关心的是，自己在小黄车APP里充值的“95元免押金”骑行套餐，能否于小黄车停运前，骑够本？

其兴也勃焉

2013年，自北京大学光华管理学院本科毕业后，戴威远赴青海支教了一年。

支教是辛苦的，戴威每个周末骑着山地自行车，沿崎岖的山路，往返于小镇和县城两地。

这段经历让他看遍了青海的壮丽河山，更让从大一时就爱好骑行的戴威感悟：“骑行是一种最好的了解世界的方式。”

于是，源自对兴趣的热情，又或是不甘平庸的野心，当2014年戴威返回北大读研时，他很快找到4名志同道合的伙伴，创办了ofo骑游——一个定制化骑行旅游项目。共享ofo小黄车的前身由此诞生。

然而，理想是丰满的，现实是骨感的。

在创办ofo不久后，当戴威看到银行账面上只剩下400元时，他认清了现实：骑游仅是大众可有可无的需求，而且烧钱太快，只有击中用户真实的痛点，切实解决了问题，才可能取得成功。

于是，因为某个契机，戴威将ofo转向了共享单车，并在2016年初拿到金沙江创投A轮1000万元的启动金。从此，ofo一路“开挂”，至2016年末，狂揽十几亿元（换算为人民币合计得出）融资（参见表1）。

获取多轮融资后，ofo乘着共享经济的东风，直击用户对“最后一公里”行程的刚性需求，凭借自身的先发优势（即项目最先启动，拥有客群、品牌、产业资源等多方面的优势）和各方资本力量加持，以“冲天香阵透长安”的姿态，风靡中国。

截至2016年底，ofo的周活跃用户数已接近400万（参见图1），且用户的品牌满意度稳居行业首位（参见图2），雄霸共享单车企业第一梯队。

此外，在海外市场，ofo也摩拳擦掌。自2016年底至2018年初，不到一年半的时间里，ofo进军美国、英国、马来西亚等21国，连下全球200余城，业务版图极速扩张，俨然志在打造一家世界级的共享单车“商业帝国”。

其衰也忽焉

2016年初至2017年上半年，ofo像极了宋襄公统治前期的宋国，在“襄公”戴威的带领下，攻城略地，小霸一时，然而，“帝国”内外也潜伏着众多的矛盾，尤其是资金问题。

时间来到2017年下半年，共享单车行业的市场竞争走向下半场：

一方面，共享单车行业与企业本身的问题不断暴露，如投入成本高昂、盈利模式欠缺、乱停乱放症结、道德风险等等，仿佛化作吸金黑洞，将资本消耗殆尽，却迟迟不能产出令人满意的回报；

另一方面，美团、阿里、滴滴等互联网列强相继入场，依托雄厚的资本和运营实力，或收购、或扶持、或自建等，基本控制了整个共享单车行业。单车大战的激烈性与复杂性达到了峰值。

行业的震荡和重组，终究波及到了ofo。除了遭遇上述全行业普遍存在的困难，ofo爆发的最大危机则在于资金层面。

在内部，倘若ofo试图维系当前既有的庞大用户流量，那么每天都需要净支出一笔高额的资金，即“烧钱”不可断。在外部，ofo一边极力寻求资本“续命”，另一边还得时刻提防虎视眈眈的各路互联网巨头（比如滴滴），生怕一个融资不当，便沦为列强附庸（参见表3）。四处征伐的戴威突然发现，自己陷入了内忧外患的困局。

等到2018年4月4日，美团收购摩拜单车。戴威看到老对手的境遇，或许心有戚戚焉，但仍决意独自战斗到底。

路漫漫其修远兮

2018年8月22日，ofo被第四次传闻将为滴滴所收购，作价仅20亿美元左右。虽然ofo官方很快予以辟谣，但很多业内人士预期：ofo前路漫漫，被收购恐成定局。

或许，戴威原本的设想是，起初依靠巨头的资本打江山，待壮大之后，便独立自主，比肩美团、滴滴、今日头条等新兴互联网列强。然而，从ofo目前所处的局势研判，正如踌躇满志的宋襄公最终落败于泓水，ofo的境况已经堪忧。

这里再去复盘过程多说无益，笔者立足当下推断，面临如此胶着的“战局”，未来ofo至多还有三计可施：一曰，运作押金；二曰，投放广告；三曰，自行“造血”（参见图3）。不过，大概率都将收效甚微。

（一）运作押金已成空，投放广告难维继

今年3月份，由Hellobike在共享单车市场掀起的“高信用，免押金”潮流，迅速席卷了全行业。虽然ofo试图以“充值95元，免押金”的策略应对，变相收取押金，但是市场激烈的竞争决定，ofo未来必须实现完全的“免押金”运营。此第一计大概率成空。

当前，ofo的核心市场价值在于庞大的用户流量，所以广告效果颇佳，出租“广告位”不失为一个盈利点。但是，这项进账能否覆盖ofo每日的经营成本尚待考察，在此仅基于现实来直观地推测，ofo截至目前已经投放了不少企业的品牌广告，而在财务数据面上，仍急需融资以支撑运作，其第二计恐难维继。

（二）自行“造血”乃王道，路漫漫其修远兮

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何谓自行“造血”？即回归共享单车的实体本质——骑行。消费者切实存在“最后一公里”的痛点，共享单车向用户提供服务，并收取一定的费用，这是行业的原始营利逻辑，或许亦是ofo今后自行“造血”的王道。譬如，近期Hellobike便将3个月的骑行套餐由15元提高至24.9元，涨幅达到66%，当然，Hellobike凭着良好的骑行体验，这一轮提价并没有激起用户反弹。在此想问一句，ofo是否经得起一轮提价呢？

总之，留给ofo与戴威的时间不多了。

所幸，即使ofo最终为巨头收编，算不上一件坏事。于ofo而言，归入“金主”门下，正常的运作和发展得以保障；于戴威及其创业团队而言，舍弃眼前的“烫手山芋”，提钱退出，开始新的项目，未尝不是明智之举；于广大用户而言，该骑小黄车的照旧骑，没准还能骑上性能愈来愈好的。