共享汽车EZZY创始人:盈利不太难 只是没融到钱

导读：与滴滴、摩拜等巨头热闹入场不同，10月23日EZZY宣布进入破产清算程序。之后，关于其创始人失联、押金不退的传言流传开来，EZZY陷入信任危机之中。

与滴滴、摩拜等巨头热闹入场不同，10月23日EZZY宣布进入破产清算程序。之后，关于其创始人失联、押金不退的传言流传开来，EZZY陷入信任危机之中。

11月14日，EZZY创始人付强在北京接受新京报记者专访，就当前的押金风波、公司运营失误、对行业的看法等问题发声。

付强表示，目前拖欠押金的用户数大概有1800多人，计划在3个月内结束清算流程。在回答“会否存在用户拿不到钱的情况”时，他说，“不会存在某一个用户拿不到钱的情况。”

采访中，付强提到，“后期客单价30多元，差不多也能赔到30多元。”针对外界对其高端化路线难盈利的质疑，他称，按其商业模式不难盈利，只要能融到足够的钱。但“公司的运营效率非常低，这个问题长期得不到解决，我认为是最终拖死公司的最核心原因。”

付强对共享出行的未来仍抱有信心，“这会是未来很大的一个市场，而且这个市场会被持续改革，会有无数的革新者进来不断地推翻、搭建、整合。未来，中国可能会出现一家（高度整合的）智能出行企业，这是对资源最有效的利用。”

1800多用户押金被拖欠

新京报：现在大家最关心的还是用户押金，公司这边有新进展吗？会不会存在用户拿不到钱，或者不能足额拿到的情况？

付强：公司严格依规按国家流程走，现在清算第一阶段工作进展还不错。拖欠的人数大概有1800多人，准确的数据，审计报告大概下个月出。清算第一阶段工作大概一个月结束，第二阶段还有一个月，预计总计在三个月左右时间。

不会存在某一个用户拿不到钱的情况。现在数据还没出来，如果是问（只能拿到部分款项的）可能性，我认为是有这样的可能性。

新京报：有学者认为，按法规，用户的押金与企业自有财产是两个概念，清算过程不应该影响押金的退还？

付强：我愿意跟他做一个公开的辩论，他的言论没有任何法律依据，用户的押金就是债权，按照公司法，在清算的时候不能对任何债权人做优先单独清算。

新京报：有用户担心，有些共享经济创业者就是为了卷走用户的押金，你怎么看？关于你们跑路的传言是怎么出来的？有报道说你不接电话，微信还删了一些媒体人，是这样吗？

付强：用户的这个担心很正常，因为现在的押金缺乏监管。大部分创业机构内部管理还是比较规范的，大部分创业者应该不会用自己的声誉去做那样的事情，不过因为管理存在漏洞，这个风险还是存在的。

我也不知道跑路传言是怎么出来的。我不认识的号码都不接，一些不怎么联系的媒体人是公司清算之前删的。

只要融到钱，盈利不太难

新京报：当初为何入局共享汽车？

付强：我们从2015年1月开始做这件事，做车载智能控制系统研发，是因为看到了这种新兴的商业模式有潜力。

Zipcar（共享汽车平台）在美国很成熟了，我是忠实用户，很方便也很便宜，但我们觉得这种模式有很大的改善空间，包括服务、产品设计方面，远离了移动互联网用户的习惯。所以当时我们认为，把类似于这个的商业模式在中国落地发芽，并且让它更符合移动互联网的习惯，这种模式是有可能取得成功的。

新京报：EZZY选用宝马i3、奥迪A3这样的高端车，当初设想的盈利模式为何？

付强：我们内部从来没定义走高端路线，我们想的是提供全服务模式，用户除了开车什么都不需要做，这样的模式下你的收费就必须要高，否则的话更难支付成本。因此，我们需要收取一个相对较高的单价，但用户不会从服务去辨别差异，最直观的就是车不一样，我们就选好一点的车。

按照我们的商业模型测算，每日订单8单，整个车队达到1万辆，营运层面能基本实现平衡。

新京报：你们一辆车一天的运营成本是多少？按你们的商业模式，实现盈利的难度有多大？

付强：以奥迪A3为例，一个月车辆成本（车辆租赁等开销）大概在6500多元，运营成本大概在3000多元。这个跟同行业比肯定高很多。

第一阶段，我们的客单价是70元，日均使用约3次。后期，我们每辆车每日订单能达到6单，客单价30多元。但后期车队只有一百多辆，与预想差距非常大。后期我们客单价30多元，也差不多赔30多元。

我认为（盈利）没有太大难度，只要能融到足够的钱就可以实现，当然融不到钱是所有问题的表现。

共享汽车一定是未来

新京报：请说说你们的融资情况？

付强：最早是国内几个非常小的企业投资的，大概几百万。后来（2017年2月）的2000万是威马投的。

（今年）5、6月之后，见了有50多家机构，一半的机构对这个行业不看好，投资太早，他们觉得还需要观察，另一半觉得行业还行，但拿不准。因为这是个很大的金额，只有很小一部分机构觉得金额在他们考虑范围之内。

谈到最后一轮有两家约定要投，领头的大机构计划投几千万，但国庆假期最后两天，大机构决定放弃，我就建议跟投的那家别投了。

新京报：制约你进一步融资的核心问题在哪？

付强：公司的运营效率非常低，这个问题长期得不到解决，我认为是最终拖死公司的最核心原因。为了达到好的运营效果，我们都是用成本砸的，肯定持续不了。

新京报：何时意识到这个危机可能会出现？

付强：危机感从做这事的第一天起就有。但要说真正意识到（要关门），我是最后一个意识到。当所有人都认为我们要完蛋时，我还没这种想法，我在10月24日上午还在跟投资者、包括潜在的并购方谈并购和投资。当媒体报道满天飞的时候，当用户在我们门口挤兑押金的时候，我才觉得彻底没有希望了。

新京报：你说“我们的失败不代表共享汽车失败”，你看好这个行业是吗？

付强：大的层面看，我是一个共享经济拥护者，最喜欢的公司之一是Airbnb。

我一直比较看好出行共享，这会是未来一个很大的市场，而且这个市场会被持续改革，会有无数的革新者进来不断推翻、搭建、整合。未来，中国可能会出现一家（高度整合的）智能出行企业，这是对资源最有效的利用。
具体到汽车出行，我认为共享汽车一定是未来，用更机械化的设备取代人力一定是未来，包括无人驾驶技术。