比亚迪云轨梦:王传福亲自坐镇三大板块 商业模式待考

导读：一条穿过花海的云轨，开始了比亚迪全新的商业运营模式。

一条穿过花海的云轨，开始了比亚迪全新的商业运营模式。

作为比亚迪全球首条商业运营云轨，银川花博园线全长5.67公里，设有8个车站。全线装备有7辆列车，每列车3节车厢，发车间隔5分钟。“银川云轨自2017年9月1日开始运营，到10月31日已安全运营61天，载客91万人次，列车累计运行2.4万公里,列车正点率99.75%。”这是比亚迪方面近日接受第一财经记者采访时提供的数据。

对于云轨，大多数人是陌生的。这种类似地铁却在空中行驶的跨座式单轨交通模式，是比亚迪历时5年，累计投入50亿元打造的。2016年10月，比亚迪云轨在深圳举行全球首发仪式，正式宣告进军轨道交通领域，不到一年时间，迅速驶入商业领域。

汽车分析师张志勇近日在接受第一财经记者采访时谈到，当人们将目光聚焦于比亚迪的新能源汽车时，比亚迪创始人王传福悄悄创造出“云轨”这种新型交通工具。比亚迪号称新能源汽车引领者，但新能源汽车早就存在，比亚迪只不过是在原先其他车企的基础上对新能源车有了某些技术的突破，并抓住了中国大力发展新能源汽车的好机遇而快速成长起来，而云轨则是比亚迪首创，自主设计和自主研发。

云轨利与弊

从IT、汽车、新能源再到云轨，比亚迪在不断扩张自己的版图。

作为轨道交通产品，“云轨”与地铁相比，其建造成本较低、建设周期相对短、不占用路权以及极强的地形适应能力，为一线城市提供辅助城市轨道交通解决方案，为二三线城市提供主要城市轨道交通解决方案。此外，云轨转弯半径小、噪音低、运能可调区间大以及视觉景观效果好的特性，可为旅游景点提供观光交通解决方案，以及为大型社区提供生活购物及餐饮消费交通解决方案。

第一财经记者了解到，云轨的造价仅为地铁的1/5，建设周期仅为地铁的1/3。比亚迪轨道交通主要设A型线和C型线两种模式，A型线主要设于市区公共交通干线以及机场、火车站、地铁等专用线路的接驳站点等，建设成本为每公里1.5亿~2.5亿元，C型线深入社区，靠近住宅、商场、医药等，造价成本为每公里1亿元或小于1亿元。还有，云轨模块造好后，现场安装，一年半载就可以完工，不像地铁一修就修三五年。

在比亚迪董事局主席兼总裁王传福看来，云轨是电动车的延伸战略，实际上它还是一个电动车，就是将电动车放在空中，解决社会的痛点。今年8月，王传福接受第一财经等媒体采访时称，拥堵和污染是城市发展中难以回避的问题，比亚迪电动车可以解决城市交通污染，而城市交通拥堵则可以通过云轨来解决。

王传福谈到，六年前，他在北京堵过一场，因为那天下午下了一场不算特别大的雨，造成北京城全城大堵，等他赶到机场，飞机已经全走了，而第二天他在深圳还有一个重要的会议，这令他印象非常深刻。他第二周去了东京，东京这个都市圈和北京差不多，2000多万人口，东京的轿车有800万辆，比北京还多了300万辆，而且东京的路比北京的窄，但东京不堵。原因是北京是一个车轮上的城市，而东京是一个轨道上的城市。东京有差不多400公里的地铁，有1300公里其他支持的轨道交通，这样覆盖到东京所有的居民区，在几百米以内都能找到轨道交通口，许多东京人周一到周五不开车的，坐轨道交通。这促使了比亚迪的改革。

王传福认为，轨道交通是未来中国城市化必需的。他对此算过一笔账，广东省汕头市跟比亚迪签的云轨项目有250公里，差不多400亿元，而就像汕头这样的城市在中国有273个，这是一个大约10万亿的蛋糕，市场巨大。

在绿带上开出一条路，云轨被开玩笑叫做“一带一路”，一根柱子在绿化带上、不占路权，虽然有不少优点，但存在一些缺点：运输能力有限，云轨系统属于中小运量运输系统，地铁是大运量，云轨运力低于地铁系统；轨道兼容性差，云轨系统无法和其他类型的轨道系统兼容，轻轨系统可兼容国铁或地铁；救援难度较大，发生停车故障时，乘客只能在高空中等待救援；受机车和轨道限制，运行速度偏低，云轨列车最高时速只有80km；影响城市景观，虽然云轨列车观光性好，但因云轨铁路占用地上空间，会破坏街道景观。

王传福志在通过云轨再造一个比亚迪，甚至支撑比亚迪在未来冲刺万亿营收目标。虽然理想很丰满，但现实与理想要一致，还是很骨感，现阶段没有答案。

商业化模式待考

王传福亲自坐镇指挥云轨、电池以及新能源车这三大板块，以此保障高效运营。

今年9月26日，比亚迪与湖南衡阳市政府签订投资合作协议，将在衡阳市松木经开区投资建设比亚迪（衡阳）轨道交通智能制造产业园，这距衡阳市市长郑建新7月31日率队到比亚迪深圳总部考察云轨项目仅有58天，双方便达成了全面战略合作。这个产业园项目预计投资不少于30亿元，主要生产云轨整车及核心零部件产品。项目全部达产后，预计综合年产值可达百亿元。同时，比亚迪与衡阳市在跨座式单轨交通建设等方面也将合作，首条云轨试验线将于年内开工，明年即将建成投入使用，远期规划建设六条云轨线路。

云轨自去年10月发布以来，全球100多个城市的政府领导进行了调研，目前比亚迪已与深圳、中山、汕头、衡阳、玉溪、桂林、广安、蚌埠、淮安、西安、银川、济宁、吉林、安阳等十四个城市达成战略合作，预计2018年建设云轨的城市将增至20个。

不过，云轨能否从一个城市复制到另一个城市，快速普及推广，这与其商业模式密不可分，同时对比亚迪财力、物力、人力等也是一大考验。比亚迪正调整内部组织结构，并从多个部门调出人手支援云轨项目。

虽然，比亚迪在去年10月与国家开发银行于深圳签署600亿元《单轨轨道交通产业战略合作协议》，国开行将对比亚迪发展轨道交通新产业给予资金等方面支持，但一个云轨项目动辄几十亿上百亿的，在多个城市铺开，这对比亚迪以及相关客户的资金链依然是一大考验。

比亚迪方面接受第一财经记者采访时谈到，云轨的商业开发模式主要是“轨道+物业”的开发模式，通过PPP模式有效解决客户短期内的资金不足和对轨道交通建设的紧迫需求的矛盾，通过轨道建设带来的物业增值反哺轨道交通建设。同时，也可通过客户直接付费的模式对云轨的整体解决方案或其中部分产品和服务进行购买。

PPP模式，是指政府与私人组织之间，为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。

公私合营模式（PPP），以其政府参与全过程经营的特点受到国内外广泛关注。PPP模式将部分政府责任以特许经营权方式转移给社会主体（企业），政府与社会主体建立起“利益共享、风险共担、全程合作”的共同体关系，政府的财政负担减轻，社会主体的投资风险减小。

至于比亚迪与地方政府以及第三方具体如何合作，比亚迪方面对此没有回应。不过，一个参与云轨的比亚迪内部人士告诉第一财经记者，主要参考港铁模式，目前云轨的招商融资较顺利。

港铁模式是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环的开发模式。在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。

香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。这对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三方共赢的局面。例如，香港地铁机场快线———从香港岛到赤鱲角机场的专线铁路，全长34公里，设7座车站，建设总投资约340亿港元，其中政府投资196亿元，同时香港特区政府将香港站、九龙站和青衣站等上盖约340万平方米建筑面积土地开发权交给港铁公司，用于弥补建设投资缺口和建成后运营亏损。

香港地铁是世界上为数不多的、能够从其核心业务盈利的地铁公司之一。比亚迪在一定程度上欲扮演港铁公司的角色，以“云轨+物业”模式获得经济回报以实现可持续发展。据申万宏源(5.580, 0.06, 1.09%)证券最近对新能源上市公司的调研会议纪要，比亚迪目前在山东济宁和安阳等地建设云轨30公里，深圳也在开工，预计今年收入有40亿元，利润大约3亿~4亿元，明年收入预计将达到150亿~200亿元。

中国每个城市情况不尽相同，“轨道+物业”的港铁模式能否适应于内地各大城市，还是可能出现南橘北枳的情况，这一时无法判断。“从目前的情况看，云轨主要与地方政府的推广密不可分，与新能源车正逐渐由政策驱动转变到市场驱动的模式有所不同，对于这种新事物，现阶段不容易对其未来发展做出预判。”在深圳总部体验过云轨的张志勇如此认为。