2016车市新能源汽车的进攻：销量已接近40万台

导读：是否还需要新的汽车品牌，这是个老掉牙的话题。但当这些新品牌不再按传统套路出牌，市场是否会为此买单？

是否还需要新的汽车品牌，这是个老掉牙的话题。但当这些新品牌不再按传统套路出牌，市场是否会为此买单？

全新新能源汽车品牌的集体发力为今年的中国汽车市场制造了一个热点话题。据不完全统计，至少有9个类似品牌在即将过去的一年中宣布成立或做出重大举措。

当前的政策环境无疑在蓬勃的发展态势中起到了显著的促进作用。近年来，中国官方对新能源汽车的生产及销售进行了较大幅度的补贴。仅去年一年，国家和地方针对新能源车的补贴就达到300多亿元。

另一方面，国家政策对新建企业的限制也潜移默化地对新创汽车品牌的产品动力选择起到了引导作用。

“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。”国务院在今年10月的常务会议上明确了未来对传统汽车生产资质的政策指向，原则上不审批新企业。这意味着，未来汽车企业的审批将全面转向新能源汽车领域。

政策的支持在很大程度上促进了汽车制造商在发展新能源技术方面的积极性。更重要的是，市场也在免征购置税或地方性牌照发放等优惠政策的带动下开始加快拥抱新能源产品的步伐。

中国汽车工业协会12月中旬发布的最新数据显示，今年前11月，中国累计新能源汽车产量达40.28万台，同比增长44.27%。“根据今年的发展形势估算，2016年中国新能源汽车产量有望占到全球总量的40%。”中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示。此外，中国汽车制造商今年的新能源车销量已接近40万台，市场份额达1.4%，在全球电动车销量中占一半以上。

除政策原因外，市场的信心还来自新能源汽车在技术层面所取得的突破。此前消费者对于新能源车续航里程短、充电时间长及配套设施稀缺等问题的担忧正逐渐得到缓解。

车和家创始人、CEO李想在解决此类问题时的态度具有一定的代表性，他坚持认为技术迭代是新能源汽车突破市场瓶颈最为直接有效的途径。在离开汽车之家并在新能源汽车领域正式开始自己的第三次创业之前，这位车坛老将首先考虑的是如何提升产品的续航能力及缩短充电周期。

“电池属于化学品，是能量存储化学释放的过程，历史上化学品都是迭代发展，没有跨越式革命，且全世界锂矿的产量是有限的，电池问题目前得不到根本解决，也不可能在短期内出现‘电池容量提升10倍’的情况。”李想说。

在早些时候的一次采访中，他曾表示在没有想好这些问题的解决办法之前，不会贸然推进造车计划。然而，这家新创企业已于今年8月开始在常州兴建造车工厂。该设施的设计产能为30万辆，整体投资达50亿元人民币。一期预计在2017年年底前竣工投产，并实现20万辆的年产能力。

李想的对上述问题的思考显已得到解答。在他看来，方法有两种：一是通过车身轻量化、改良电池整合方式等途径加以解决；另一种方法较容易遭人忽视，即严格区分纯电动汽车及增程式电动车的适用场景。

作为车和家的重点规划产品，将于2017年上市的SEV很好地体现了上述解决方案。后者是一种体形小巧的纯电动车型，其车身长度约为2.5米，整车重量450公斤，然而其续航里程则达到100公里，可满足日常的通勤需求。更重要的是，SEV的对充电桩乃至固定车位并无要求——用户可对两组10公斤重的电池组进行拆卸，带到家中充电。

而针对更高的续航需求，这家新创企业则希望通过推出增程式车型来加以满足。按计划，车和家的一款增程型SUV将于2019年上市，该车型在纯电模式下可行驶150公里，启用增程发动机后续航里程将被延长到1000公里，同时也具备不依赖充电桩的特性。

李想的观点无疑具有一定的针对性。事实上，当前不少新创品牌主要以纯电动车型作为市场切入点。在今年有大动作的新创品牌中，除车和家外，包括乐视超级汽车、蔚来、威马、前途、小鹏、奇点、云度及和谐富腾在内的其余8家企业均将在纯电动车领域发力。

相较传统燃油汽车，电动车较低的技术门槛是使新创品牌趋之若鹜的原因之一。“从长远来看，纯电动车的发展前景非常好，但仍需等待完善。”一名来自沃尔沃中国动力工程部门的专业人士表示。他认为，除了常见的续航问题外，纯电动汽车在电池能效、工作温度及可靠性等方面仍有较大的提升空间。正是基于此类原因，大型汽车制造商在现阶段开发新能源产品时更青睐插电混合动力系统。

“对于外部支持的依赖同时构成了这些新创新能源汽车品牌最突出的表征及隐忧。”披仕迅咨询公司分析师陆帅观察到。他认为，这也是导致目前此类企业在产品研发及投放层面进展缓慢的重要原因。

事实上，在上述9个新兴品牌中，除云度、前途及和谐富腾拥有汽车制造业背景外，其余企业或借助与新兴汽车制造商合作，或通过融资建厂的方式来弥补其在生产能力方面的不足。

“他们需要足够的时间来研究潜在合作伙伴及投资者的兴趣点，并对后者施加影响。”陆帅表示。

以乐视超级汽车为例，尽管该公司在今年9月完成了首轮10.8亿美元融资，并宣布将于明年1月举行的2017 CES上发布与法拉第未来合作开发的首款量产车型，但这距离乐视“SEE计划”公布至今已有两年时间，而3款规划中的产品目前仍处于概念车阶段，期间还出现了拖欠供应商货款及资金链断裂的不利传言。

眼下，资本市场对新创新能源汽车品牌的兴趣正达到空前的高度。截至目前，威马汽车完成了10亿美元融资；车和家获得7.8亿元融资，累计融资规模超25亿元；奇点汽车母公司智车优行上月宣布获得6亿美元新融资；小鹏汽车则完成4200万美元直接融资外加6000万美元无息贷款，共筹措资金约1亿美元；蔚来汽车已经完成近5亿美元融资，而其计划融资额则为10亿美元……

然而，在不断提升的融资规模背后，逐渐泛起的泡沫也成为难以回避的问题。接近互联网行业的运营方式、基于个人或少数核心团队成员的担保形式以及难以形成的规模效益导致此类新创新能源汽车品牌及其投资者将承担更大的风险。

政策的变化将率先为新创新能源汽车品牌的发展增加不确定性。财政部部长楼继伟近日表示，中国政府坚持将逐步退出针对电动汽车的补贴政策，到2021年完全取消，今后将由市场决定新能源车的发展方向。在未来4年内，针对新能源汽车的补贴将逐年减少20%，2019-2020年度将减少40%，2021年补贴政策完全退出。他指出，一个行业不可能依靠政府补贴来实现增长，应该让市场来选择技术路径。

与此同时，来自跨国汽车制造商的竞争也将加剧此类新创品牌的压力。目前，中国监管者正在酝酿一种“碳排放积分交易制度”的方案，以期对新能源车在汽车制造商总体产量中所占比例进行规定。工信部网站今年9月公示的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》表明，监管者将要求传统能源车型年产量或进口量超过5万台的汽车制造商按照一定比例来产销新能源车。到2018年，这一比例需达到8%，2019年被提升到10%，到2020年则达到12%。

这意味着，具有强大品牌及技术背书的新能源车产品或将在5年内充斥中国汽车市场，并对新创品牌造成冲击。以大众汽车为例，该公司日前公布其在华新能源产品发展计划称，到2020年其新能源汽车在华年销量将达到40万台，2025年达到150万台。今年9月，这家德国汽车制造商还与江淮汽车(11.670, 0.02, 0.17%)成立合资公司，共同开发新能源汽车。

而上汽通用方面则将斥资265亿元开发先进动力总成和新能源技术，并在2020年之前推出超过9款新能源汽车。按照规划，到2020年，该公司的新能源汽车销量将达到15万台，而这一数字在2025年还将扩大到50万台。

这些跨国汽车品牌经销商当前的看法或许也能从一定程度上说明问题。上汽大众、上汽通用及长安福特的经销商均表示，新创新能源汽车品牌的崛起不会对其现有业务带来影响。

“至少在短期内没有可预见的影响，”一名长安福特经销商说，“在新能源车型方面，福特做好了充分的准备。新款蒙迪欧近期推出了混动版车型，核心技术也已经开始国产化，未来还将有更多新能源产品导入中国市场。”

分析人士认为，比起来自现有汽车品牌的挑战，此类新兴品牌之间的竞争将更加激烈。“由于在产品层面很难展开差异化竞争，因此这些品牌将在拥车模式、服务及用户体验等方面为产品带来具有排他性的附加值。”陆帅说。比方说，乐视方面希望将汽车产品纳入乐视生态，成为其服务生态链中的一个环节；威马汽车则将自身定位成“出行方案提供商”，侧重于用户体验；而蔚来汽车的运营理念更接近特斯拉，致力于推出高性能产品，以期向豪华电动车市场发起冲击。

在销售终端，新创新能源汽车品牌的号召力暂时也未现端倪。记者在4S店随机采访的受访对象中，有40%的消费者表示“不会首选此类品牌”，35%的消费者表示“可以有条件地接受”，而坚定地表示“会考虑购买”的受访对象仅为15%。

“新汽车品牌本身对我来说并没有特别的意义，不会对我的购买选择造成影响。但如果一个汽车品牌在产品、定价或服务方面与众不同，倒的确会影响我的购车决定——无论它是不是新品牌。”一名消费者说。