小众日系车企与中国市场渐行渐远 铃木或将彻底退出中国

导读：临近2016年年末，有关日系品牌的话题忽然又多了起来——丰田、本田、日产在华强劲复苏；铃木或从长安铃木撤资；三菱的新东家已全面执掌三菱；马自达南强北弱；斯巴鲁则在中国汽车产业新政——不再审批传统汽车合资项目出台后很受伤……

临近2016年年末，有关日系品牌的话题忽然又多了起来——丰田、本田、日产在华强劲复苏；铃木或从长安铃木撤资；三菱的新东家已全面执掌三菱；马自达南强北弱；斯巴鲁则在中国汽车产业新政——不再审批传统汽车合资项目出台后很受伤……

与中国汽车市场相关的一系列变故，似乎正深刻影响着部分日系车企的命运。

先来看铃木。铃木是最早结缘中国的日本车企之一，并且在上世纪90年代凭借一款奥拓红遍大江南北。但随着中国战略的推进缓慢，不思进取的铃木已日益沦落到中国市场边缘。今年10月初，有消息传出：长安铃木最新公司结构调整管理办法中，计划取消技术中心，并将技术中心的业务并入现在的品质部。这在内部人士看来，是铃木从中国撤资的前奏。

调整消息发布后，据内部消息，技术中心的员工已经陆续离职，包括部分中高层人士。现在，长安铃木已经停止了此前多款车型的导入计划，产品和战略都已处于停滞状态。业内流传的说法是，2018年起铃木不再向合资公司投资，2020年开始陆续撤回在华工作人员，到2023年合资期满后，不再继续签约。

再来看三菱汽车。与铃木在中国传出的“负面”消息不同，三菱汽车正在经历的或许是其发展史上最大的“利好”。10月20日，在收购三菱汽车34%的股份后，雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩将出任三菱汽车董事长。业界普遍认为，在被雷诺-日产纳入怀中后，三菱汽车或将借助雷诺-日产成功的合作模式摆脱排放“造假门”的困境，并实现良性经营。

最后看斯巴鲁。这家丰田旗下的日系车企，之前一直抱有在中国市场成立合资公司，以实现本土化生产的想法，但10月8日中国国务院常务会议上的决定彻底击碎了斯巴鲁的梦。这次会议指出：原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。

毫无疑问，在这三家中，一定程度上最受伤的是斯巴鲁，未来最清晰的是铃木，而最充满变数的则是三菱汽车。

其实，这样说也并不确切，因为这三家日系车企本已就与中国市场渐行渐远。

铃木公布的2016-2017财年一季报显示：其一季度全球销量68.44万辆，其中海外市场44.3万辆，占总销量的64%。而值得关注的是，在其最大的海外市场，亚洲的29.1万辆的销量中，印度市场便达到了21.6万辆，占海外市场的48.8%，占其总销量的31.5%。毫不夸张地说，印度之于铃木的市场地位就像中国之于大众。在日益被中国市场边缘化后，铃木很有可能就此退出中国，转而专心经营印度市场。

与铃木状况相仿的是斯巴鲁。其11月2日公布的最新财报显示，今年4月-9月，斯巴鲁全球销量51.2万辆，其中海外市场44.4万辆，占比高达86.7%。而在海外市场中，北美市场又以35.5万辆、占比69.3%的份额成为斯巴鲁全球最大的市场。至于中国，则以和欧洲市场同样的2.2万辆，只占斯巴鲁全球销量的4%。换言之，即便放弃中国市场，也不会对斯巴鲁的全球业界造成“断臂之痛”。

情况比较复杂的是三菱汽车。根据三菱汽车公布的半年报，其2016-2017财年中上半年全球销量48.9万辆（含OEM，下同），其中海外市场销量43.9万辆，占比89.77%，同样属于典型的“海外依赖型”。但与铃木倚重印度、斯巴鲁依赖北美不同，三菱汽车的海外市场销量较为均衡，最大海外市场俄罗斯销量为7万辆，其后依次为美国5.6万辆、澳大利亚3.7万辆、印尼3.4万辆和中国3.2万辆。

从这组数据中不难看出，虽然海外市场较为均衡，但中国市场的地位同样不高。这与三菱汽车长期奉行的中国战略及其在华合资公司固有格局有关。在中国，三菱汽车拥有广汽三菱和东南三菱两家合资公司，业界虽也多次传出福汽将被整合（三菱汽车也将由此完成在华合资公司的整合）的消息，但由于复杂的股权关系和其他因素，一直未能落定。这也致使三菱汽车在华摇摆不定，再加之产品线本就捉襟见肘，最终导致了其在中国市场的弱势。

现在，三菱汽车被雷诺-日产收入旗下，凭借雷诺-日产丰富的联盟经营经验，或许会为三菱汽车在华重生带来转机。但问题随之而来，依据现行的产业政策，中国市场已不能允许三菱汽车的存在。换言之，三菱汽车若想在中国市场续存并有所作为，雷诺-日产必须解决三菱汽车在中国的“合法身份”。或许，由雷诺-日产在华合资公司代工三菱品牌，并成立以三菱为主体的独立的销售公司，会是一个可能的解决方案。

但无论如何，在2016年年末到来之前发生的与日系品牌有关的种种变故，都不会改变这3家日系车企在华的命运——铃木或将彻底退出中国、斯巴鲁依然以小众进口品牌混迹于中国，而三菱汽车的前景，则需要看戈恩的脸色了。