李书福痛斥互联网造车热：不懂汽车 意在圈钱

导读：　近些年来，互联网造车企业如雨后春笋般冒出来，美国的特斯拉一度市值超过了有着110年历史的老牌汽车厂商菲亚特汽车，一时之间，互联网汽车要颠覆传统汽车的论调甚嚣尘上。

近些年来，互联网造车企业如雨后春笋般冒出来，美国的特斯拉一度市值超过了有着110年历史的老牌汽车厂商菲亚特汽车，一时之间，互联网汽车要颠覆传统汽车的论调甚嚣尘上。但上百年的汽车发展史从来都是新技术为汽车所用，鲜有汽车企业被外来产业所颠覆，这一次会是一个例外吗？

面对国内蜂拥而上的互联网造车企业，吉利集团董事长李书福在近日举行的“思辩互联网汽车——第三届国际汽车安全高峰论坛”上痛斥，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以“造车”，是意在资本市场上圈钱。

互联网企业

与传统车企拼技术无胜算

自去年国务院总理李克强提出“制定‘互联网+’行动计划”后，在全国范围内形成了一股“产业互联网化”的热潮。其中，以汽车领域的“互联网+”现象体现的尤为明显，不但各大传统汽车企业都在积极地对无人驾驶、自动驾驶技术进行研究，一大批互联网企业也涌进了汽车圈，试图打造所谓的“互联网智能汽车”。

在众多互联网造车企业当中，有独自推出无人驾驶汽车的百度，也有与整车企业联手打造互联网电动汽车的乐视汽车，还有互联网企业腾讯、IT代工企业富士康、汽车经销商和谐汽车三家联手打造互联网+智能电动汽车的和谐富腾，更有一无资金、二无技术仅靠一张PPT融资的游侠电动汽车。

几乎每个宣布要造车的互联网企业都面对着传统汽车企业和媒体的质疑。李书福更是直言不讳，造车要打基础练内功，一步一个脚印，实实在在做技术开发和搞各种技术和实验，特斯拉到今天为止十多年了，每年都亏钱。

同为互联网造车先锋的蔚来汽车创始人李斌说自己造车并不是心血来潮，早在2011年认识到汽车技术并不是车企最重要的，“汽车归根到底要回到用户上，一个企业要创造利润，需要给用户更好的体验或者是更高的效率，汽车企业应该进入到3.0（移动互联网时代），在移动互联网时代真正最大的改变是企业和品牌与用户之间的关系。”

传统车企

与互联网企业合作才能共赢

李斌对于创业失败是有心理准备的，传统产业与互联网融合成功的概率还是比较低。

李书福也认为，“谷歌汽车自动驾驶范围目前是40公里自动驾驶，这与纯粹的无人驾驶概念之间还有很长的距离，而且实用性目前也比较低”。

以沃尔沃自动驾驶为例，传统汽车注重人机交互，人的自主自由选择权很重要。李书福说，“沃尔沃研发的路线可以选择无人驾驶，也可以选择驾驶员人工驾驶，是一个灵活选择”。

当然，李书福也没有否定谷歌这类互联网企业造车的积极意义，“这个时代是一个开放的时代，共享共赢的时代，互联网公司与汽车企业要协同发展才能不断地推进新产品和新技术，相互启发、相互支持、相互配合，相互协同很重要”。

也正看到个体造车的难度，高德没有选择自己造车这条路。3月23日，高德与捷豹路虎宣布推出多屏互动的互联网车载导航，并在车联网领域开展合作。高德方面介绍，这款多屏互动的高端互联网车载导航通过互联网连接并提供了基于高德交通大数据的实时路况显示、躲避拥堵路线规划等在线服务。

韦东向《证券日报》记者表示，高德和汽车厂商的合作伙伴一起，我们才能真正做到重新定义车载导航，“我们一定要1+1大于2，把双方能力合在一起，做到让汽车出行，乘坐变得更加安全，更加便捷，更加舒适”。

货车可能最早

实现自动驾驶

提到自动驾驶关键技术，韦东表示，一是传感器；二是人工智能大脑，三就是云的数据处理，这是非常关键的。他提到，自动驾驶的大脑最需要的是高精地图，高德在高精地图上已经走到了中国行业里的前列，高德有第一张商业订单，现在在路面上有大量的高德专业采集车在采集高精数据。利用阿里云的云处理能力，高德实现了高精数据实时更新和数据处理。

目前，国内电商的快速发展急需要解决物流和交通系统中存在的问题，自动驾驶技术的实现无疑能够有效解决这个问题。韦东认为，未来极有可能率先实现自动驾驶或者半自动驾驶不一定是乘用车，而极有可能是货车，在货车上面做ADAS(高级驾驶辅助系统)上可以省油20%。