新能源汽车问题集中爆发 基础设施欠缺

导读：在限行限购城市增多、政策红利不断的共同撬动下，新能源汽车已逐渐发展成炙手可热的新兴市场。然而，随着新能源汽车保有量的不断增加，来自政策层面及市场层面的问题也开始集中爆发出来。

在限行限购城市增多、政策红利不断的共同撬动下，新能源汽车已逐渐发展成炙手可热的新兴市场。然而，随着新能源汽车保有量的不断增加，来自政策层面及市场层面的问题也开始集中爆发出来。

据不完全统计，2015年仅中央层面出台的有关新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项。但经过市场的检验后，依旧存在地方保护、基础设施欠缺、部分新能源鼓励政策迟迟未能落地等现象，这也让业界开始反思现有政策的合理性。

而来自市场层面的一组数据更加令人堪忧。中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年中国汽车行业用户满意度（CACSI）测评结果显示，目前我国新能源汽车用户满意度水平很低，仅65分，比传统燃油汽车低14分。新能源汽车的品牌形象、质量和感知价值水平都远低于燃油汽车。用户对新能源汽车的抱怨率为34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

上述测评结果同时对“用户对于新能源汽车主要不满的问题”做出了统计，主要集中在：续航短、充电时间长；车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响。而新能源汽车用户对政府提出的主要建议包括：加强各类配套设施的建造，尤其是加大充电站的建设力度；取消地方保护主义，让更多企业参与竞争，为用户提供多样化的产品和服务等。

政策查漏补缺

近年来，密集出台的新能源汽车发展政策推动了这一市场的快速发展，但其中仍有不尽如人意的地方。一些政策仅闻其声却迟迟不见落地，而另一些已经落地的政策却造成了诸如地方保护等不良后果。

尽管2015年我国新能源汽车市场的产销规模已跃居世界第一，但从全国的推广情况来看，由于地方补贴的存在，许多新能源汽车市场已退化为半封闭市场。

目前，我国共有88个推广示范城市，各个示范城市的地方保护措施五花八门。有些城市对车型设立不合理要求，如政府要求企业在当地设立生产或销售公司，比如厦门、深圳、西安等城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构，还有的城市要求设立生产企业；有些城市不公布补贴的实施细则，由于新能源汽车推广方案落实不到位，很多车企在这些城市拿不到地方补贴；此外，更有城市推出苛刻的“超国标”要求。《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。即便在拥有全国最丰富备案车型的北京，插电式混合动力汽车依然无法在此备案，也就是说插电式混合动力车型无法享受单独摇号、地方补贴等优惠政策。

地方保护所导致的购买权利限制及真金白银的价格差异也意味着，在这些城市，消费者无法完全按照自己的喜好购买心仪的新能源汽车产品，只能在各地给出的“固定名单”中挑挑拣拣，可选车型大打折扣。

这仅是消费者在选车时遇到的问题，而在真正使用中，一直认为新能源汽车比较经济性的理论也受到冲击。此前，北京市科委曾有消息称，北京市即将出台纯电动车免收过路费、停车费等一系列利好政策。但是时至今日相关政策仍未落地，由此带来的问题是，在繁华市区的公共充电桩充电，往往在充电费用的基础上还要加收高昂的停车费。

以位于东城区地坛南门的充电站为例，在已投入使用的30个充电桩中，分别有10个快充和20个慢充电桩，这些充电桩为国家电网所有。具体收费标准为：纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度；按照该地点白天停车收费的标准，还需收取10元/小时的费用。按照这样的费率计算，启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，快充桩耗时约为2小时，总共花费超过45元，其中有近一半的费用为停车费。而在公共充电桩中，国家电网0.87元/度的电费算得上便宜，普天充电站纯电费用则为1.2元/度。如此算来，与传统汽车相比，新能源汽车在使用时的经济性优势已经荡然无存。

电池问题频发

随着新能源汽车市场的扩大，不仅政策层面的漏洞日渐凸显，来自消费端的投诉也折射出仍需提升产品质量。

汽车投诉网相关负责人告诉本报记者：“目前网站接到的关于新能源汽车的投诉总量还不算多，但反映的问题比较集中，大多和电池问题有关。”

“开空调加堵车，北汽EV200的实际续航里程基本仅为宣传的一半。”北汽新能源EV200车主李先生告诉记者，在北京多年摇号未中的他在去年夏天订购了北汽EV200，天气暖和时EV200的实际续航里程与宣传差别不大，但2015年冬天车辆的电池问题突然间全部爆发出来：“充电最多仅能充到80%多，再加上开空调和堵车因素，EV200仅能满足上下班往返近100公里的需求，如果中途需要外出办事，就得打车了，因为晚上可能开不回去。”

据了解，纯电动车车主一般会保留20公里的剩余里程，否则可能就会半路“趴窝”。作为E150EV的升级产品，在官方宣传中，EV200以60公里/小时的速度行驶可以获得245公里续航里程。然而消费者在实际使用中却很难达到这样的数字。“买车的时候销售人员从来没提到过冬天的续航里程问题。”李先生直言。

当然，李先生的境遇并非个案。在李先生的车友中，“有开其他品牌电动车的，包括江淮、腾势、比亚迪在冬天时续航里程都会大打折扣”。

比亚迪秦车主胡女士也表示，她购买的秦使用了一年便出现严重的电池衰减问题。

按照比亚迪秦宣称的6年15万公里质保和电芯终身保修，胡女士仅购买一年的比亚迪秦仍在保修期内，相关问题未得到厂家的妥善解决。

据深圳市海拓尔机电设备有限公司的技术人员介绍，目前国家规定，在质保期内，电池的性能衰减不能超过20%。否则，由厂家免费为车主更换电池。由于目前电池包由很多电池单体组成，厂家会免费更换出问题的电池单体，让电池包重新恢复高性能。

记者在汽车投诉网、车质网及贴吧、论坛中，看到车主对新能源汽车掉电快、续航里程不靠谱的申诉也较为集中。

基础设施欠缺

对于消费者来说，困扰他们的除了电池本身的“不可靠”，还有依旧欠缺的基础设施及相关服务。

据北京市科委今年1月发布的数据，目前北京已建成2.1万个充电桩，规模与车桩比均处于国内领先，包括专用充电桩3700个、公共充电桩5008个，自用充电桩1.2万个，其中北京市物业管理区域安装自用充电设施分布，涉及全市16个区及亦庄开发区共2108个小区，超过全市小区总数的40%。

然而，使用情况却并不如数字般美好。在已投入使用的充电桩中，“快充需排队、慢充停车贵”已成为电动车主公认的事实。一些充电站对可充电的车型进行了限制，如凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型，而在西城区马连道路的充电桩，比亚迪E6可以充，江淮iev5和腾势却充不了。此前，更有充电桩APP创始人、比亚迪E6的车主蓝海（化名）告诉本报记者，根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息，官方此前发布的已投运充电桩总数中，约有30%无法使用。

不仅如此，充电桩停车位常年被传统燃油车辆占用的也不在少数。在位于四元桥家乐福附近的停车场，共计有20个充电桩，其中10个地上露天充电停车位常年停放着传统燃油车，电动车车主一般要去地下停车场的10个充电桩处寻找停车位充电。而在大多数超市附近停车场设立的充电桩中，被传统燃油车占用停车位的现象非常普遍。停车场的管理员则表示：“传统燃油车车主对于占用充电停车位并没有太多意识，而他们也不可能去干涉车辆停放位的选择。”

而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容，答案也并不能令人满意。“在兼容性方面，我们曾做过验证。目前验证的结果可能是（北京的充电桩）50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊坦言，“这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。”