2016年多城治堵再出招 "路权"解决方案浮出水面

导读：中国的城市发展至今，已经不同程度地遭遇“城市病”。且不说北上广深等一线城市，二三线城市的道路拥堵，也已经“榜上有名”。这是经济发展至今的一大短板，小则影响生活在城市里的幸福感，大则将会影响这个城市未来的竞争力。

中国的城市发展至今，已经不同程度地遭遇“城市病”。且不说北上广深等一线城市，二三线城市的道路拥堵，也已经“榜上有名”。这是经济发展至今的一大短板，小则影响生活在城市里的幸福感，大则将会影响这个城市未来的竞争力。

今天的“地方两会季”，将关注地方如何在城市治理中“补短板”。

据目前已经公布的全国主要城市的2016年政府工作报告，北上广及国内其它拥堵相对较严重的城市，2016年均推出了相应的解堵方案。其中，北京、上海、广州均提出了“公交专用车道”解决方案及轨道交通建设计划。

交通专家王健称，目前国内大部分城市的排堵方案中，均忽略了“路权”这一核心问题，因而最终无法真正解决公众的出行问题。

“堵城”热衷建轨交

据高德地图交通大数据今年1月下旬发布的2015年国内拥堵城市排行榜，北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆分列国内拥堵城市十强。

经查，北京、济南、杭州、大连、广州、上海等城市在今年的政府工作报告中，承认自己拥堵，其余城市并未在今年的政府工作报告中使用“拥堵”一词。而多数城市将建设轨道交通放在了“治堵”的首位。

“首堵”北京市在2016年提出的政府工作报告中，承认“城市建设与公共管理方面存在着一些突出矛盾和薄弱环节，交通拥堵加重。”

其解决方案是，加快交通设施建设速度，逐步缓解城市交通拥堵。北京将把发展轨道交通放在首位，安全、优质、高效建设地铁四号线、五号线、十号线、奥运支线和机场线。加快市区南北通道建设，建成多条城市快速联络线和动物园、六里桥综合客运枢纽。

济南则在其政府工作报告中，承认其“雾霾频发、交通拥堵尚未得到根本缓解”。解决方案是2016年加快交通路网建设，轨道交通R1线全面开工。

哈尔滨则主张科学编制城市综合交通，进一步疏解城市交通堵点，畅通区域微循环，同步推进3条地铁线的对应期段建设；杭州则坚持“公交优先”、建设公交都市，主城区公交分担率有新提高。加大地铁建设力度，城市快速路初步成网来解堵。

大连计划在2016年加强基础设施建设，实现渤海大道一期全线贯通，完成地铁1号和2号线二期、金普城际铁路主体工程建设。该市在今年的政府工作报告中未过多提及排堵及相关事宜。

广州坦承其“城市基础设施承载力和市政配套不足，交通拥堵”，解决方案逐一落实到具体项目上。如推进交通枢纽建设，加快城轨、地铁、高快速路和市政路桥等一批重大项目建设。

上海的主要解堵中心是，计划通过将轨道交通运营路线提升到548公里，来解决出行问题。

深圳则主要致力于将原特区外公交站点500米覆盖率提高至93%，千人总体座位数达到110个。并通过投建一批轨道交通。

青岛明确提出今年将打好治堵攻坚战。通过加快一批轨道交通项目，提高公交出行分担率等来解堵。

重庆的解决方案是，开工轨道交通九号线、六号线支线二期、十号线南段，启动内环高架及“十字型”快速通道项目，推进内外环之间跨江大桥、穿山隧道建设，促进各板块快速通联。

除了轨道交通外，有轨电车、快速路、城际铁路等均为“堵城”梳理拥堵的重点手段。梳堵方案多为增加公共交通供给，加强道路设计以提高通行速度。

三城开始主张“路权”模式

值得注意的是，排名居前的十大“堵城”中，北京、上海、广州均提出了修建或新增公交专用车道这一解决方案。

北京市提出，2016年将增设50公里公交专用道。上海拟在2016年完善综合交通体系，推行中心城区道路拥堵分级管理，深化公交行业改革，新增140公里公交专用道，优化公交线网，并提出“创建国家公交都市”这一概念。

广州则提出将在今年新增50公里公交专用车道的方案，提高公交车快速通行能力。

重庆市曾在2007年9月在主城区内的高九路上设置了一条BRT公交专用封闭车道，但2012年4月全部拆除了。拆除原因是，一些人认为，BRT公交专用封闭车道上的公交车尽管通行速度很快，但是绝大多数时候是空着的，而旁边其它车辆的车道堵得一塌糊涂。

“通观目前国内各大城市的解堵方案，绝大多数人都没有找到解堵最关键的症结在哪里。”重庆交通大学公共交通学者王健1月27日对21世纪经济报道记者说，关于解堵，每个人都会有自己的立场和解决方案，以及评价标准，这是无法达成共识的，但真正要解决出行难这一问题，必须同时遵循经济可行、社会公平及环保这三个可持续发展的标准才行。

目前国内的主要解堵方案中，有多个误区，如通过巨量投建地铁来分解人流，但是其实际结果却是，北京、上海修了那么多地铁，人流有所分流，但地铁修得再多，地面交通毫无改善，因为乘坐地铁的人和开汽车的人，是完全不同的两个出行群体。

但王健指出，通常开轿车的人大多数不会去挤地铁，正如公交公司的老总自己也会首选坐轿车一样，并不会因为轨道交通多，就不再开车上路。

王健认为，无论何种立场和观点，其实争夺的焦点只有一个，就是路权。路权即交通参与者的权利，路权可分为上路行驶权、通行权、先行权、占用权。由于道路资源有限，路权究竟谁用，是核心问题。

经济学家主张通过收费来分配路权，目前，北京、上海等地都曾提及拥堵费的政策，但尚未列入政府工作报告。

另一个解决方案是，道路公平通行方案。道路公平即让出行的人都来投票选择的通行方式，如果采用这种决策模式，坐公交车的人远远多过开小轿车的人，就自然会得到公交优先及投建公交车道的结果。

但目前，主张投建快速通行公交专用车道的声音往往被淹没掉了。

公交车的路权被削弱。最后的结果是，一辆载有30-80人的公交车只占用30平方米道路。而最多载客20人的四辆小轿车则占据了40平方米道路。

王健认为，只有投建更多的公交专用车道，让公交车更快、更便捷，乘坐更舒适，且小轿车只有去挤非公交专用车道，公众才会更多地选择公交出行，减少自驾出行，从而大幅压缩上路车辆的数量。